Л200 или навара что выбрать?

L200 или Navara

Пикапы в России нельзя считать популярными автомобилями, однако спрос на них растёт. Они привлекают любителей мини-грузовиков и красивых внедорожников. Уже на протяжении нескольких лет конкурируют между собой Мицубиси Л200 и Ниссан Навара – пикапы с удобной двойной кабиной и лучшим на сегодняшний день функционалом в классе. Так что же лучше — Navara или L200.

На тесте «Элька» 2008 года таиландской сборки и Ниссан Навара 2010 года испанской сборки. Ниссан Навара всем своим видом демонстрирует брутальный нрав, но этого явно недостаточно в сравнении с мужским характером и духом Л200.

Современные пикапы в условиях жесткой конкуренции

Говорят, что первым владельцем пикапа был австралийский фермер, давший толчок к развитию этих больших рабочих лошадок. Ему захотелось использовать универсальный автомобиль, способный возить детей и жену в церковь по воскресеньям, а по будням — работать как вол. Он пишет письмо в компанию Форд, она заинтересовывается и разрабатывает свой первый мини-грузовик.

Навара или l200 что взять

Производители нынешних пикапов заняты куда более широкими задачами. Способность объединять в себе силу и внешнюю красоту, не может стать единственной заботой автоконцерна, заинтересованного в продажах. В условиях жёсткой конкуренции приходится создавать нечто совершенное, отличающееся от остальных творение.

Кузов

Навара имеет лучший на сегодня багажный отсек. Мицубиси L200 с двойной кабиной самый короткий представитель в классе. Но всё равно, свободно парковаться на пятиметровом гиганте крайне сложно. Что же тут скажешь о длинном Ниссан Навара. 5 метров 22 сантиметра – это кузов, которому нужно огромное пространство для разворота.

В плане вместимости салона оба автомобиля заслуживают похвал. 5 взрослых людей спокойно умещаются внутри, но это вовсе не значит, что им там будет комфортно как в лимузине. Не стоит забывать, что на тесте пикапы. Вызывает больше вопросов задний ряд сидений «Эльки», который только на пятом поколении автомобиля стал безупречным.

Салон качественнее у Ниссан Навары, внутри расположено большое количество всевозможных ящиков и ниш, что импонирует любителям брать с собой за город массу полезностей.

Ходовая

Подвеска убедительна, она внедорожная. Конструкция обоих автомобилей подразумевает платформенные пружины, что объясняется большой грузоподъёмностью. 900 кг на Л200 и более 1 тонны на Навара. При этом разрешённая грузоподъёмность у Ниссан – 2,6 тонны, у Мицубиси – 2,7 тонны.

Напомним, что разрешённой грузоподъёмностью принято считать сумму массы автомобиля и максимально допустимого веса груза.

Электронные помощники задействованы в обеих машинах хорошо. В «Эльке» водителю эффективно помогает система ESP, минимизирующая риск заносов и рысканий. Водителю достаточно направить руль в заданном направлении, указав траекторию движения. Датчик угла поворота мгновенно передаёт сигнал в БУ. Наряду с этим, информация поступает с датчиков ускорения и углового вращения.

То же задействовано на Наваре. Здесь наличие электронных помощников более обоснована, так как задняя часть пикапа легче передней. При ускорениях и резких поворотах такое несоответствие может сыграть с водителем злую шутку, но благо задействованы системы стабилизации.

Привод гораздо лучше продуман у Мицубиси. Система Супер Селект работает в полной своей красе, с возможностью блокировки центрального дифференциала. Возможности привода Навары куда мягче, эксплуатировать автомобиль на полном бездорожье не приветствуется. Хотя имеется возможность блокировки задней оси. Передняя ось включается только в экстренных ситуациях, её контролирует электроника.

Моторы

Обе машины оснащены 4-цилиндровыми турбодизельными установками на 2.5 литра. Топливная система – непосредственный впрыск. 136 лошадей Л200 против 171 лошадей Навары, 314 Нм крутящего момента и 400 Нм Навары, 5-скоростная коробка передач и 6-скоростная.

Муки выбора, что лучше Навара или L200 в плане производительности испаряются сами собой, стоит только оценить параметры разгона до сотки. Навара со своей 6-скоростной коробкой резвее: 11 с лишним секунд против 13 с у Мицубиси Л200.

Краш-тест

В плане безопасности «Элька» превосходит Навару. Многочисленные краш-тесты показали, что пикап превосходно защищает детей в специально продуманном кресле. При авариях травмоопасные ситуация в Л200 для пассажиров возникают куда меньше. Несколько хуже обстоит дело с безопасностью водителя. При лобовом столкновении защита от травм в области ног и грудной клетки хромает.

Краш-тест пикапов

Безопасность Ниссан Навары получила 3 звезды из 5. Это невысокий показатель. Любое серьёзное ДТП может закончиться для водителя и пассажиров фатально.

Итак, что мы имеем.

Ниссан Навара Мицубиси L200
впечатляющий по размерам багажник короткий кузов
неплохая вместительность тяжёлый кузов (что считается преимуществом на большой скорости в плане безопасности)
хороший салон с множеством ниш для хранения продуманность и интуитивность электронных помощников
большая грузоподъёмность широкие возможности привода с блокировкой центрального дифференциала
мощная силовая установка высокая надёжность в плане безопасности
хороший показатель резвости долгий разгон до 100 км/ч
6-скоростная коробка передач 5-скоростная МКПП
слишком длинный кузов (неудобно парковаться, маневрировать) тесный задний ряд
принудительно блокируется только задняя ось
высокая цена

Учитывая почти двойную стоимость Ниссан Навары, можно списать из копилки несколько преимуществ этого пикапа. Ну, уж очень дорого он стоит: 1,5 млн. рублей в салоне и не меньше 950 тыс. рублей на «вторичке». Л200 покупать куда приятнее: 900 тысяч и 700 тысяч соответственно. Мы считаем, что лучше L200 или Навара, удачно купленный на вторичном рынке. Тут уж как повезёт.

Выбираем подержанный пикап за миллион рублей: немец против трех японцев

Сразу стоит сказать, что владельцы пикапов делятся на три категории. Первая — это целевая аудитория: те, кто покупает машину для дела. Пикапы очень востребованы всевозможными строителями, промышленниками, добытчиками полезных ископаемых, фермерами и прочими организациями и людьми, ежедневно перемещающимися вне хороших дорог и с каким-либо инструментами или материалами. Не зря пикапы относятся именно к коммерческому транспорту, а очень большая доля покупателей — это юридические лица.

Вторая категория — клиенты, использующие пикапы, так сказать, в рекреационных целях. Заядлые дачники, охотники, рыболовы, путешественники, любители трофи-рейдов и прочих внедорожных покатушек.

Третий тип покупателей — случайные люди, купившие пикап, «потому что нравится». Брутальные автомобили, нередко украшенные эффектными хромированными дугами, «люстрами» и внедорожными колесами действительно очень эффектно смотрятся на дороге. Проблема в том, что такие авто хозяевам часто надоедают, поскольку по своей сути все равно остаются маленькими грузовиками со всеми вытекающими последствиями по комфорту и содержанию.

Именно поэтому на вторичном рынке сегодня можно купить настолько разные по состоянию и цене варианты, что к каждому из них нужно подходить с лупой, внимательно проверяя, где и как машина использовалась. Если говорить в общем, для всех подержанных пикапов характерны три параметра — большие пробеги, «уставшая» задняя подвеска и раздатка, а также всевозможные кузовные повреждения.

Для справки: самым востребованным для пикапов рынком является США. Там легковые «грузовики» много лет возглавляют рейтинги продаж, а, например, прибыль компании Ford держится только за счет линейки пикапов. Объяснение простое: в Америке огромное количество жителей занимается всевозможным мелким бизнесом, для которого именно пикап подходит больше всего — одна машина позволяет возить и семью, и необходимые грузы для своего дела. По этой же причине в Европе популярны всевозможные развозные фургончики и «каблуки».

Традиционно мы ограничиваем выбираемые машины по параметрам: предельный возраст — 10 лет, предельная цена — около 1 000 000 рублей. Это психологические планки, за которые большая часть автомобилистов редко готова переступать при выборе подержанной машины.

Годы выпуска: 2011-2013

Пробег: 80-300 тыс.км

Двигатель: турбодизель 2.0

Минимальная цена: 720-750 тыс. рублей

Немецкий пикап в клуб избранных вступил относительно недавно — в 2009 году. Автомобиль отличается стильным дизайном, современным оснащением, продуманным интерьером с качественной отделкой и почти легковым поведением на дороге.

До последнего момента Amarok оснащался единственным двигателем 2.0 TDI в разных вариантах форсировки. Мотор очень надежный (ресурс до 400 тыс.км), но имеющий свои особенности. Главная из них — ременной привод ГРМ, который не любит больших нагрузок, например, установки грязевых колес и серьезных вылазок на бездорожье. Менять его стоит не позже 70-80 тыс.км.

Внимание требует топливная система: как навороченные пьезофорсунки и топливный насос, так и всевозможные патрубки и топливопроводы, которые порой трескаются и теряют герметичность. Определяется по запаху солярки из-под капота. Турбина BorgWarner (одна или две в зависимости от мощности) при умеренных нагрузках владельцам особых проблем не доставляла.

Пикап Volkswagen может быть оснащен 6-ступенчатой механикой либо 8-ступенчатым автоматом ZF. Непосредственно с коробками передач систематических неприятностей не выявлено, однако на машинах с механикой оказался слабым механизм сцепления. При регулярных нагрузках быстро изнашивается маховик. Автомат требует регулярной замены хорошего масла вместе с фильтром.

Полноприводных трансмиссий тоже было две. С «механикой» шла простая система Part-Time с жестким подключением передней оси, с «автоматом» — с постоянным полным приводом Full-Time и межосевым дифференциалом Torsen. Проблемы тут традиционные. На простом приводе нельзя ездить по сухому асфальту, иначе выйдет из строя передний дифференциал. Стоимость родного космическая — 270 тыс. рублей. Версия с постоянным приводом в основном докучает по электронной части — глюками и сбоями разных датчиков, которые порой требуют разбора узлов трансмиссии.

Подвеска у «Амарока» в целом выносливая, если ее не особо грузить, но сложная в обслуживании. Запчасти дорогие: задняя рессора стоит около 37 000 рублей. Многие детали меняются в сборе: например, задний ступичный подшипник по регламенту меняется вместе с полуосью, что снова обойдется недешево.

Годы выпуска: 2011-2015

Пробег: 60-270 тыс.км

Двигатель: турбодизель 2.4

Минимальная цена: 600 тыс. рублей

Один из самых популярных пикапов России, что положительно сказывается на его ремонтопригодности. Четвертое поколение заметно прибавило в комфорте салона. Кроме того, массовость машины отразилась на выборе версий — за указанный плюс-минус миллион рублей можно найти очень достойные экземпляры пятилетней давности с минимальным пробегом.

L200 оснащается единственным дизелем 4D56 родом из 80-х годов. Мотор очень выносливый, но капризный. Во-первых, он ременной — нужно строго следить за интервалами замены, а также за уровнем масла. Внимания требует вакуумная трубка турбины, map-сенсор, клапан ТНВД. Кроме того, двигатель критичен к чистоте: всевозможные фильтры, воздушная система в целом, дроссельная заслонка, форсунки, клапан EGR — все это нужно регулярно чистить (каждые 25-45 тыс.км). Иначе агрегат быстро начнет троить, терять тягу или дымить.

Древний четырехступенчатый автомат очень надежен — только меняй масло. Механика, как ни странно, проблем доставляла больше: со временем появляются проблемы с включением передач.

Полноприводных трансмиссий на L200 также было две. Базовые версии шли с простой системой EasySelect — жесткое подключение передка без межосевого дифференциала. Рекомендации все те же: ездить постоянно в режиме 4х4 нельзя, иначе не избежать проблем. Продвинутые комплектации L200 шли с системой SuperSelect. Трансмиссия позволяет постоянно передвигаться на полном приводе и жестко включать две блокировки с понижающей передачей. Недостаток: сложность и дороговизна в ремонте. При выборе нужно включать все возможные режимы — никаких лишних звуков и стуков быть не должно. Особое внимания к муфте подключения передних полуосей.

Ходовая у L200 крепкая. Регулярно менять придется ступичные подшипники, а также установить противоскрипные пластины в рессоры.

Годы выпуска: 2011-2013

Пробег: 140-300 тыс.км

Двигатель: турбодизель 2.5 и 3.0

Минимальная цена: 800 тыс. рублей

Самый уважаемый в России пикап, конечно, благодаря репутации марки. Из-за этого является самым дорогим на вторичном рынке. За указанный миллион удастся посмотреть самые возрастные варианты с большими пробегами. Несмотря на реальную надежность всех основных узлов, кузов и салон машины далеки от идеала качества. Краска и антикор слабые, а внутри Hilux VII — это кирзовый сапог с дешевой пластмассой, облоем и кривыми зазорами панелей.

На рынке встречается с двумя дизельными моторами — 2.5 и 3.0. Оба агрегата очень надежны: турбина ходит не менее 200 тыс.км, а ремень ГРМ можно менять не чаще каждых 100 тыс.км (по регламенту 150 тыс.км). Двигатели не критичны к качеству солярки, однако следить за состоянием топливной системы и форсунок все равно придется. К слабым местам можно отнести навесное оборудование, в частности, генератор.

С младшим мотором шла механическая коробка передач, слабым местом которой является сцепление. При регулярных нагрузках и бездорожье может не протянуть и 50 тыс.км. Пятиступенчатый автомат шел с 3.0-литровым мотором и заслужил репутацию очень надежного — ресурс около 350 тыс.км. Главное — строгое соблюдение регламента замены масла: не позже каждых 60 тыс.км.

Что касается полного привода, то на Hilux устанавливалась только система Part-Time с жестким подключением передка. Помимо все тех же рекомендаций к езде в режиме 4х4, элементы трансмиссии отличились «сопливостью»: текут сальники мостов и раздатки.

Как ни странно, подвеска имеет средний уровень надежности. Шаровые опоры и ступичные подшипники долго не ходят. При серьезных внедорожных нагрузках быстрее обычного сдаются передние амортизаторы. Внимания, традиционно для Toyota, может потребовать рулевая рейка.

Годы выпуска: 2011-2013

Пробег: 130-320 тыс.км

Двигатель: турбодизель 2.5

Минимальная цена: 730 тыс.рублей

Некогда один из любимчиков российского авторынка и один из первых пикапов, совместивших пафосную внешность с богатым интерьером. Одно из главных достоинств Navara — его часто покупали именно из-за внешнего вида и не использовали по прямому хозяйственному назначению. Благодаря этому на рынке достаточно много ухоженных вариантов, причем с не очень большими пробегами. Единственный нюанс — склонность к коррозии.

Львиная доля «Ниссанов» продается с единственным 2.5-литровым 190-сильным дизелем. Мощный 3.0-литровый агрегат V6 встречается штучно. Дизель на «Наваре» в целом надежный — единственный из нашего списка с цепным приводом ГРМ.

Правда, последний факт спасает не сильно: к 150 тыс.км цепь гарантированно растягивается и требует замены. Кроме того, мотор оказался теплонагруженным и при серьезных испытаниях перегревается, что может привести к повреждению ГБЦ. Кроме того, как и у L200, топливная система Navara требует регулярной чистки. Досаждать могут и два приводных ремня (отдельно для компрессора кондиционера).

Как и у других представителей класса, автомат на Navara ходит дольше механики при своевременной замене масла. У ручной коробки традиционно в зоне риска сцепление. Полноприводная трансмиссия классическая — с жестким подключением передка. Ее главный недостаток — слабые крестовины.

Что касается подвески, то «Навара» тут не самый выдающийся агрегат. К 120-150 тыс.км как правило требуется переборка всей передней ходовой, а ступичные подшипники можно отнести к расходникам. В зоне риска и рулевой механизм — и рейка, и компрессор не отличаются долговечностью.

В целом для Nissan Navara характерно использование не самых дорогих оригинальных комплектующих, из-за которых он относительно доступен в обслуживании, но не очень вынослив.

Если вы собрались покупать пикап за миллион рублей, поиск нужно начинать в Mitsubishi L200. Это золотая середина почти по всем параметрам. На рынке много свежих экземпляров, автомобиль неразорителен в ремонте и надежен. Единственное требование — регулярное профилактическое обслуживание.

Если найдете неубитый Toyota Hilux, машину тоже можно смело рекомендовать к покупке. Ее надежность подтверждается эксплуатацией, однако «уставшие» экземпляры могут неприятно удивить ценой восстановления, что компенсируется высокой ликвидностью. Кроме того, смириться придется с откровенно убогим интерьером.

Volkswagen Amarok и Nissan Navara — это мажоры из мира пикапов. «Амарок» еще и один из лучших по ездовому комфорту и управлению. Однако если в программе подразумеваются серьезные внедорожные вылазки, «немца» можно сразу вычеркивать — маленький для таких задач 2.0-литровый мотор долго не выдержит.

«Навару» лучше хорошенько продиагностировать и поменять все слабые звенья на качественный неоригинал или даже тюнинговые детали. Выбирая тот и другой, нужно ориентироваться по прошлому владельцу: заядлых джиперов лучше игнорировать, а вот у обеспеченных дачников в возрасте машину можно покупать.

Л200 или навара что выбрать?

Навара по размерам явно больше, особенно в ширину (конкурентом L200 скорее является Nissan NP300). И просвет выше. Но у L200 раздатка отличная. Берут пикапы обычно 800-900 кг. Можно рессор добавить для увеличения грузоподъемности. По двигателям Ниссан вызывает намного больше доверия (особенно, дизеля). Навара и внешне красивее. Автоматы у Ниссана и Митсубиши крепкие, на бездорожье перегреваться не будут, если не буксовать, но МКПП для грязи все-таки лучший вариант.

Для бездора луче механика. Не согласен на счет добавления рессор. Да больше груза возьмет а обратно пустой как козел будет прыгать.

Не, механика однозначно не вариант, т.к. авто для трассы и города

Насчет рессор. У моего однокласника как то Датсун был, на родных козлил нещадно и груза мало брал, он поставил переделанные от волги, машину было не узнать: едет как влитой, что пустой, что груженый.
Кстати был на автомате, он на нем и буксовал и буксировал и вроде без последствий. Крепкая машина. Была. В свое время.

Ездил на Наваре года два, машина понравилась

зимой как на всех дизелях температура быстро падает, советовали термостат поменять, но так и не добрался до него, вообщем не жарко. Фильтр топливный желательно менять чаще, не любит наш ДТ, а то если засрётся машина больше 40-ка не поедет, эту неисправность убирали в колми за 2 мин. Дорогу держит хорошо, по снежной колее прёт как танк, по грязи не пробовал. За всё время ежедневной езды, больших вложений небыло, всё как обычно, пыльники, рулевые, замена масла. А да, на дальние расстояния задние пассажиры не очень радуются ездить )))
Про L200 ничего сказать не могу.

А нет вру вру, менял он коробас, менял на контракт

Правда пробег у него под 250-300 тыщ был. Плюс с Япии еще скока скручено было.

Очень долго смотрел на навару хотел купить но когда посмотрел ролик где зимой навара попала под фуру и это напоминало взрыв брать ее перехотел l200мелковат правильно сравнивали с np300. Взяли амарока за полгода 21тк при этом пару месяцев в гараже простояла не было потребности. Зимой в нем Африка из за предустановленного вебасто который запускается при минус 5. Относительно ресор установлены усиленные заводские на кочках не козлит берет больше тонны. Почти весь киллометраж намотан на участках ()Якутск Нерюнгри блага Владик
ролик про навару http://www.youtube.com/watch?v=QAE_ofleCc4

Амарок хорош, спору нет, но в бюджет не влазит, а если бы был такой бюджет, то там уже светят всякие Тундры и Рэмы

А кто в курсе почему Владивостокские перестали возить пикапы?
Помнится еще в прошлом году на дроме был неплохой выбор пикапов Л200, Бт50, Д-макс и прочих. Вроде бы их с Тайланда и Сингапура возили. Целые фирмы занимались вроде, также комплектующими к ним.
А вот сейчас смотрю нету их. Ни одного безпробежного экземпляра!

Это бензин жрать будет как свинья помои, или как тут видел полкузова балонов газа тогда зачем такой нужен. Амарок тоже можно бу купить меньше ляма.

Вряд ли Тундра жрет больше Крузака

А у мине есть Караван бензиноввй 2,5 литра так эта сволочь потребляет 17-20 по городу и 14-15 по трассе и это летом! Зимой же от -30 когда, тупо 20 литров в день. Хоть там 5 км, хоть 50. Согласись ненамного меньше Крузака.
Да и Харек был трехлитровый так же потребляет. И еще Делика 4м40 тоже по городу не меньше 17-18.
Расход дело привычки.
Амароки меньше ляма? их три штуки на всю россию.

В Ниссан Центре можно новый Навара оформить в кредит (там выгодные проценты, вроде 4,9%).
С открытием ММС там можно купить L200 (проценты не такие выгодные, скорее всего).

седня видел новый Л200 стоит от 1028тыс. вобщем 1 лимон.

Для информации,нефтяники и газовики берут л-200,к чему бы?

золотари тоже предпочитают Л200

Дубовый он в хорошем смысле,вот и делают корпоративные закупки.

Продажи пикапов в России в 2013 г.
1. Toyota Hilux — 6207
2. Mitsubishi L200 — 5518
3. Volkswagen Amarok — 4089
4. УАЗ Пикап — 3986
5. Nissan NP300 — 1356
6. SsangYong Actyon Sport — 1015
7. GreatWall Wingle — 744
8. Ford Ranger — 688
9. Nissan Navara — 593
10. Land Rover Defender Pick-Up — 6
т.е. Не сильно отличаются при этом l200 продается с 2006г а а марок с 2010 так что сказывается привычка
Интерьер Mitsubishi L200 тоже безнадежно устарел. Но здесь как-то «холодно». Повсюду жесткий пластик, дурацкие «посеребренные» вставки, разнофактурица центрального тоннеля, «слепое» управление магнитолой и графика центрального монохромного дисплея, как на советском компьютере БК-0010. Впрочем, дисплей этот весьма полезен на бездорожье. Компас, альтиметр, угол крена — такого вы не һнайдете больше ни на одном из испытанных нами пикапов. Но в обычной жизни вся эта информация нужна редко. Лучше бы больше внимания уделили правильной посадке. Сидеть в L200 неудобно. Виной тому очень высокий уровень пола и нерегулируемая по вылету рулевая колонка. Подобное же ощущение было у нас и за рулем Pajero Sport. Фамильные болячки. Вряд ли, к сожалению, тут что-то можно изменить до выхода нового поколения модели.
Самый удобный и эргономически выверенный интерьер — традиционно у Volkswagen. Замечательно то, что пикап — автомобиль с совершенно иной архитектурой — смог унаследовать правильное расположение всех органов управления от легковых моделей. Садишься

Читать полностью: http://info.*****/surveys/27694/за руль, и все под рукой, ни к чему не надо привыкать. Левая рука удобно размещается на широком подлокотнике, в правую автоматически ложится рычаг трансмиссии, кстати, такой же, как и на всех остальных Volkswagen. Управление климат-контролем и «музыкой» — самое простое и понятное. Экран мультимедийной системы и навигации — наиболее большой по размеру, а отклик на нажатие мгновенный и однозначный. Кожа здесь самого лучшего качества, а количество мягкого пластика, использованного в отделке, больше, чем у конкурентов. Volkswagen держит марку. Даже при производстве весьма утилитарной техники.

на дроме есть отчет геологов по амароку в Якутии.

Эти две турбины амарока в условиях севера. муть голимая.

136 л.с. дизель на л-200 куда надежней,только вот сейчас свежие л-200 по-моему со 178 л.с. идут,там коммон рейл стоит. И это не есть гуд. Но топик стартер пробежный берет,так что там старый дизель.Плюс только л-200 на *** позволяет гонять,больше ходу-меньше ям.

реклама амарока. По мне у него сильно завышена цена на имидж (кстати такие статьи и выводы «знатоков» и «экспертов» добавляют). В целом по любым мировым рейтингам не встречал фольксваген в лидерах — это я о традиционном э
талонном месте водителя (сидел в гольфе и по мне в премио ничуть не хуже или даже получше, сидел в салоне на выставочном Паджеро Спорт — все прекрасно, могу стравнивать т.к. есть опыт юзания праворульных Паджеро, Прадо78, Сафарь61).

Кстати у нас в городе ни разу кажись не видел Л-200.

Вот видать и не отписываются владельцы Л-200.
Навары есть. И вроде немало их. Не каждая десятая/двадцатая, но периодически на глаза попадаются.
И темочку то поднимем, сегодня рабочий день, глядишь тут подтянутся кабинетные теоретики, может что умное скажут.

л200 юзал. брал с салона рольф в хабаре

Брать нужно только с системой супер селект, а не изи селект. Внутри тесновато, но если вы ростом не выше 175 см, то в самый раз. По грязи прёт как танк. Едет по грязи даже боком! Это личный опыт именно на трассе Вилюй и именно перед Бердиком. Надо только все блокировки включить.
Но сейчас брать не советую л200 так как в след году выйдет новое поколение л200.
Про других ниче не скажу.

о л200 мои 5 копеек

от офискного планктона.
куплена у оф. дилера в 2011г.
зимой бегала по трассе в -55. дизель арктика + подогреватель топливного фильтра не подвели. зимой расход после -30 пииисдееес увеличивается до 20л на сотню. весной резко падает, летом ваще комильфо — по трассе доходит до 5,6л на сотню. 6,5 по хорошей трассе стабильно держит, даже груженый. можно 900 кг возить. менялись только расходники — пыльники, фильтра, масла, жидкости, шприцевания крестовин, . Родные пыльники шаровых и рулевых наконечников, внутренние пыльник шрусов все поменяны в течение 1,5 лет. Замененные силиконы китайские держатся ну ураа. комон-рейл шепчет. тяга мгновенная, динамика (у меня МКПП) отрывная. запчасти китай много. Например менял лобовуху (камень прилетел) оригинал 19000, купил тайвань 2800. прогрев зимой не разнится с бензинкой. подогревы сидений, зеркал, заднего окна только гууд. климат — контроль. раздатка супер-селект утонченная, в обычных условиях даже не замечаешь 4 вд. но на 100% отполированном ледяной дороге обычный 4вд начиает таскать зад туда-сюда. Получается задний мост чуть более крутящего момента приходится. в этом случае врубается блокировка межосевого дифа — как в рельсы становится!! по снегу в озерах глубиной 50-60см на пониженной 2 передаче летит поднимая кучи снежной пыли по бокам. при такой глубине останвока чревата закапыванием, но лопата, немног почитсить и вперед. по песку на реке , 203 мкр тоже самое, пыли песка и машина летит. клиренс 205мм, но с большой зиней резиной увеличивается до 222мм. летом на глине если сесть, помогат еще и задния болкировка моста.авто буквально стреляет боком, только надо успеть подруливать, прямо держать. Тоже самое было прошлой весной на трассе деревенской, на наледях — колеи, вода. и машина застряла на колеях как на рельсах. не может выбраться скользит. врубаешь заднюю блокировкуи машина боком выходит из западни. зимой попогрей — вещь!! попа не мерзнет и яички )) по горооду если захотеть на светофоре все отсатются. кончено кроме крузаокв 200-х, он оставляет как стоящее дерево)) на трасе груженый в потоке постепенно обгоняешь почти всех адекватов. только неадеваты летают под 100-120. нормальная скорось по нашим трассам 90 и куяришь. пустой немного начинет казлить. немног спускаешь давление с 2,0 до 1,7 и все — сказка. два аккума — надежный завод зимой до -20. после — только насиловть движок. сечас л200 мою у бати, а себе взял паджеро спорт (с кузовом). почти такая же тачка. только 178л.с дизель(у л200 136л.с) хотя объемы одинакые, только у л200 он немног придушен, но есть умельцы которые чипуют его до 178лс. Когда в деревне бываю вожу л200. и мне он больше нравится, так как чувствуешь что он тверже и устойчивее стоит на колесах особенно на грунтовке.

Ford Ranger — Nissan Navara — Mitsubishi L200

Категория легких автомобилей с открытой грузовой платформой под названием пикапы в России приживается с трудом. Автомобилисты США, Канады и даже Китая охотно используют пикапы для перевозки мелких грузов, техники и бытовых вещей. В России и природные условия такие же, как и за океаном, и пикапы поставляются последнего поколения, но менталитет все никак не привыкнет к данным автомобилям.

Сегодня мы постараемся подстегнуть спрос на пикапы. Три героя с передовыми технологиями и высоким уровнем комфорта органично сочетаются с достоинствами маленьких грузовичков. Кроме того, эти пикапы готовы покорить любое бездорожье.

Начало за Ford Ranger

Совсем новый, буквально с конвейера, Ford Ranger значительно отличается от модели 2011 года и по стилю, и по «механике», и по электронной начинке. Его четырехцилиндровый двигатель 2.2 TDCi развивает мощность 160 л.с. Раскручивается он уверенно, но на ускорении звучит в салоне слишком громко. Обороты растут быстро. Коробка двигателю вполне подходит: ходы рычага короткие, передачи включаются точно и четко. Руль точный, электроусилитель на чувствительность не влияет.

Задние колеса послушно держат траекторию, хотя на буграх и ямах — жестко. Если движущийся впереди автомобиль неожиданно затормозит, в нижней части ветрового стекла появится красная светящаяся полоска, предупреждающая водителя о наличии препятствия и необходимости нажать на тормоз.

Передняя панель теперь выглядит попроще, зато комбинация приборов продвинутая: в центре спидометр, по бокам от него два дисплея, которые водитель волен сконфигурировать по собственному желанию. С бездорожьем Ranger отлично справляется даже на обычных дорожных шинах. Кроме того, система Hill Descent Control избавляет от необходимости тормозить слишком интенсивно на крутом спуске.

Модификация с длинной кабиной оснащена пятицилиндровым двигателем (3.2 л, 200 л.с). Голос пяти цилиндров — приятная мелодия для слуха водителя. По крайней мере до тех пор, пока немалая масса и соответствующая ей инерция не обозначат черту, переступать которую не следует. Предел этот для «накачанного» Ford достаточно высок. Увы, возможности мощного мотора ограничивает шестидиапазонный автомат, работающий медленнее большинства современных коробок.

Непонятный Nissan Navara

На характер этой модели Nissan намекает ее двойное название: обозначение NP300 она получила от большого пикапа, a Navara — имя среднеразмерного пикапа, уже больше походившего на SUV. У Nissan NP300 Navara задняя подвеска многорычажная — гарантия комфорта в салоне и точности управления даже с полной загрузкой и на тяжелом бездорожье.

На практике же оказывается, что это не всегда спасает позвоночники водителя и пассажиров при проезде бугров и камней, хотя подвеска и старается вовсю, не допускает кренов и гарантирует колесам адекватное сцепление. На прямой направление движения приходится корректировать — точно держать дорогу автомобиль не хочет.

У двигателя 2.3 dCi высокий крутящий момент, но для трафика мотор не слишком приспособлен. Для пикапа доступна как привычная 160-сильная модификация, так и 190-сильная.

На низких оборотах одинаково хороша и более слабая версия с шестиступенчатой «механикой», и более мощная — с семидиапазонным автоматом. Для механической коробки характерны длинные ходы рычага, автомат переключается плавно и быстро.

Водительское место сделано в целом неплохо, хотя сиденье не особенно глубокое, а в оформлении передней панели дизайнеры могли бы проявить больше смелости. На дисплей мультимедийной системы завязано множество функций, включая систему кругового обзора. Взгляд сверху на ситуацию вокруг автомобиля очень помогает на бездорожье: края капота высокие, за ними ничего не видно, повредить кузов очень легко. Navara тем не менее может противопоставить конкурентам систему Hill Descent Control.

Классный Mitsubishi L200

О нем мы не раз писали на страницах сайта, но немного новой информации не помешает. Mitsubishi L200 получил новый, чуть более угловатый кузов, за которым, впрочем, скрывается все тот же характер — L200 повзрослел, но сохранил приверженность исконным ценностям. Сиденья глубокие, удобные, однако панель и органы управления все такие же скромные. У L200 — единственного из троицы — рулевая колонка регулируется не только по наклону, но и по вылету.

Конструкторы нового, 2.4-литрового мотора (на тесте попалась 154-сильная модификация, но есть и 181-сильная) сделали ставку на экономичность, поэтому и сразу после холодного пуска, и при работе на высоких оборотах ощущения за рулем не самые приятные.

Ходы рычага новой, шестиступенчатой МКП (альтернатива ей — пятидиапазонный автомат) длинные, а передаточные числа подобраны по двум критериям: чтобы тратить меньше топлива и гарантировать адекватную тягу на бездорожье. Вне асфальта у L200 два серьезных козыря: прочность конструкции и небольшой диаметр поворота.

Систему ограничения скорости на спусках конструкторы не предусмотрели, но даже по ступицы в грязи Mitsubishi не сдается: помогают полный привод, блокировка межосевого дифференциала и понижающий ряд трансмиссии.

Если приходится преодолевать участки, где свойства покрытия сильно различаются, переключаться с монопривода на полный водитель может даже на скорости 100 км/ч. На обоих мостах предусмотрено динамическое перераспределение крутящего момента между колесами, и преодоление бугров и поворотов с обратным уклоном не составляет проблем, нужно лишь помнить, что руль не особо острый, а задняя подвеска слишком жесткая.

Брутальный Ford Ranger

Кабина Super Cab с распашными дверьми: во втором ряду два куцых сиденья, зато удалось поставить большой грузовой отсек. Он сохранил те же размеры, что у предыдущего поколения: длина -1847 мм (с кабиной Double Cab -1549 мм), ширина -1560 мм. Из аналоговых приборов на щитке только спидометр. По бокам от него два дисплея, куда можно вывести показания тахометра, бортового компьютера, настройки адаптивного круиз-контроля.

Ford Ranger красив не только внешне — интерьер пикапа тоже выполнен превосходно. Брутальность салона создает правильное настроение для большого пикапа, созданного для трудной работы. Не самая лучшая шумоизоляция — звуки двигателя слышны в салоне вполне явственно. Еще один недостаток — не самая расторопная автоматическая коробка передач.

Nissan Navara по-прежнему честен

NP300 Navara хоть и сохранил прежние габариты, но был перепроектирован полностью, начиная с рамы. Он получил новые двигатели и коробки. В отличие от других конкурентов Nissan может похвастаться системой предупреждения столкновений с функцией автоматического экстренного торможения и телекамерами, позволяющими видеть, что происходит вокруг автомобиля. Водительское место впору дорогому кроссоверу.

Navara может похвастать прекрасными внедорожными способностями. При этом и на асфальте автомобиль ведет себя неплохо. Подвеска настроена не в угоду водителю и пассажирам — выдающегося комфорта ждать от Nissan Navara, к сожалению, не приходится.

Mitsubishi L200 вне конкуренции

L200 смотрится изящнее соперников, но при этом у него самая просторная кабина. Грузовой отсек чуть уже среднего (1470 мм), но достаточно длинный: 1520 мм с кабиной Double Cab и 1850 мм с кабиной Club Cab. У модели обновленный двигатель 2.4 и более жесткая рама. Доступны до семи подушек безопасности. Есть система удержания автомобиля в полосе и стабилизация прицепа. Водительское место было переделано полностью.

Интерьер автомобиля по качеству материалов, стилистике и исполнению вне всяких похвал. Пожалуй, самые серьезные недостатки L200 — задушенные в угоду экономичности и экологичности моторы, отсутствие системы ограничения скорости на спусках.

Mitsubishi L200 против Volkswagen Amarok. Какой пикап лучше и почему

По цене и мощности обновленный Mitsubishi L200 и уже не такой молодой VW Amarok настолько близки друг к другу, что мы не могли удержаться от соблазна и не сравнить эти пикапы между собой. Хотя, как оказалось, на этом их сходство и заканчивается.

Mitsubishi L200 2.4 АТ Цена: 2 702 000 р. В продаже: с 2019 г.

Volkswagen Amarok 2.0 biTDI Цена: 2 756 900 р. В продаже: с 2016 г.

Пикапы в России выбирают не на тест-драйвах. Основные покупатели такой техники в нашей стране — это газовики, нефтяники, строители и т. д. И дилемма «брать или не брать» здесь решается очень просто — через объявленный компанией тендер. Кто сделает лучшее предложение, отвечающее задачам и интересам заказчика, того и тапки, точнее деньги. И здесь пикапы Mitsubishi Motors вне конкуренции: за счет пакетных комплектаций они выигрывают в цене у того же Volkswagen, который позволяет сконфигурировать машину по своему вкусу, но за сборку такого «конструктора» из отдельных опций берет дополнительную мзду с покупателя. Поэтому «Амароки», как правило, выбирают частники, которые готовы переплатить за свои «хотелки».

Пикап VW самый широкий в классе: европаллета легко встает поперек кузова между колесных арок.

Но в любом правиле бывают исключения. И хотя целевая аудитория Mitsubishi L200 и VW Amarok практически не пересекается, это не мешает нам сравнить пикапы друг с другом.

Рестайлинг пошел L200 на пользу. С новой грозной физиономией, хищно прищурившейся «глазами» ярких светодиодных фар (с ними и дальний свет особо не нужен), пикап смотрится очень круто! Правда, такие фары, как и раздельный климат-контроль, идут только в самой дорогой версии, с 181‑сильным дизелем. От менее мощного собрата, развивающего 154 л. с., этот мотор отличается наличием системы регулировки фаз газораспределения, которая также добавляет 50 Нм крутящего момента, почти литр в расходе топлива и превращает «рабочую лошадку» в настоящую «пушку».

Уходить первым со светофора для L200 — плевая задача. Хотя в целом пикап «Митцу» настраивает на размеренную езду, в том числе из-за установленных на тестовом автомобиле «зубастых» внедорожных шин BFGoodrich. Эти шины заставляют пассажиров вздрагивать при проезде ям и «лежачих полицейских», а водителю не дают расслабиться, так как на крупных выбоинах заднюю ось нехило переставляет. Зато на бездорожье картина меняется кардинально. По проходимости L200 в связке с BFGoodrich напоминает танк. Причем, чтобы это почувствовать, даже необязательно включать полноприводный режим трансмиссии Super Select: с таким протектором он неплохо гребет и на заднем приводе.

С шинами BFGoodrich чувствуешь себя королем бездорожья.

Кстати, именно «танковые» ассоциации позволяют не обращать внимание на такие недостатки модели, как шум двигателя в салоне, простецкую отделку, древнюю медиасистему (хотя и с неплохим звуком) и отсутствие каких-либо возможностей по трансформации заднего ряда сидений. Чай, не семейный кроссовер! Хотя в плане комфорта и удобства для пассажиров в L200 все как раз-таки неплохо продумано: задний ряд довольно вместительный, да еще здесь есть подлокотник и два USB-разъема. Ну а камера заднего вида позволяет быстро освоиться за рулем и не испытывать особых затруднений с парковкой 5‑метровой «туши». Хотя, конечно, передний парктроник здесь бы не помешал: интуитивно понять, где кончается бампер, не так-то просто.

Профиль передних кресел — не самый удобный. Камера заднего вида здорово выручает при парковке.

Проехав на Mitsubishi L200, очень быстро становишься апологетом пикапов. Машина вселяет уверенность в том, что ей по плечу любые направления, вместе с тем она неплохо управляется, отлично ускоряется и не заставляет ощущать себя изгоем на асфальте. Да, и вовсе необязательно переплачивать за топовую версию. Если вам хватит 154‑сильного дизеля (а вам его точно хватит) и вы не страдаете от того, что на машине нет модных «ледов», а пассажир не может регулировать температуру климат-контроля, то получится сэкономить 200 с лишним тысяч. В остальном это будет такой же крутой пикап, на 18‑х легкосплавных дисках, с 7 (!) подушками безопасности, 6‑ступенчатым автоматом, включаемым на любой скорости суперселектом и кучей других опций, которые за такие деньги не предложит ни один конкурент.

Сзади в L200 вполне комфортно: запас в ногах позволяет удобно устроиться даже рослому пассажиру. За спинкой заднего дивана помещаются домкрат, набор автомобилиста и длинный вороток для съема запаски.

Как быстро летит время: казалось, совсем недавно я ездил на первый тест-драйв «Амарока» в Аргентину, а ему, на минуточку, уже «стукнуло» 9 лет! И за это время он ни капельки не изменился. Да, в 2016 году случился небольшой рестайлинг и «Амароки» для европейского рынка уже давно собирают не в Аргентине, а в Германии. Но в целом этот пикап остался таким же, как и девять лет тому назад. И даже несмотря на возраст VW Amarok, конкурентам есть чему у него поучиться. Взять хотя бы кузов — ни один одноклассник не может вместить европаллету меж колесных арок, а Amarok — может! Ну или салон. Это, наверное, единственный пикап, официально продающийся в России, внутри которого царит такой же уют и комфорт, как в салоне большого кроссовера.

Этот грузовик (а именно так написано в его СТС), несильно уступает кроссоверам и по ходовым качествам. Отличная динамика разгона 180‑сильной версии сочетается с почти легковой управляемостью. Несмотря на рессорную заднюю подвеску, характерная тряска в салоне почти не ощущается даже в ненагруженном состоянии, да и с шумоизоляцией здесь все хорошо. Ну а наличие автодоводчиков стекол на всех дверях или медиасистемы с быстрыми откликами, красивым интерфейсом, Apple Car Play и Android Auto вообще как-то слабо вяжется с образом утилитарного транспортного средства. И, заметьте, это машина всего лишь в средней комплектации!

Торпедо почти как у VW Teramont.

Последнее можно воспринимать и как плюс, и как минус. Плюс, что опций сюда можно «навернуть» еще больше, а минус — в цене. За такие деньги все эти допы хотелось бы уже видеть в пикапе. Но клиент «Амарока» морально готов переплачивать за машину, относительно цены конкурентов, поэтому он не мелочится и берет самые крутые версии с 224‑сильным мотором V6 (в дилерском центре VW признались, что уже и не помнят, когда последний раз продавали 2,0‑литровый пикап). Стоят они как самолет, но зато выглядят и едут соответствующе.

Салон по-немецки строг и эргономичен, но сзади нет USB-зарядки и места в ногах не так много.

Наш тестовый Amarok 2.0 biTDI Comfortline на фоне 3,0‑литровых «Авентур» смотрится скромнягой. Дешевый свет галогеновых фар выдает его издалека. Но ладно галогенки — здесь нет даже светодиодных ходовых огней! Как нет и парктроника, не говоря уже о камере заднего вида, а это сильно усложняет езду в городе: несмотря на большие зеркала, даже маневры на парковке у супермаркета с непривычки даются с трудом. Отсутствие пластикового «корыта» в кузове тоже не добавляет машине практичности — доплата, с учетом цены автомобиля, относительно небольшая, пара десятков тысяч рублей, но для пикапа такая опция обязательна, поэтому могла бы ставиться по умолчанию.

Зато постоянный полный привод с автоматически распределяющей крутящий момент по осям муфтой есть у всех «Амароков». Отсутствие возможности принудительно включить «понижайку» у рамного внедорожника выглядит как-то непривычно. Но для тех, кто не хочет заморачиваться с выбором режимов работы трансмиссии, это будет плюс. Автоматика все сделает за вас, предоставляя возможность лишь при необходимости заблокировать задний дифференциал. Впрочем, переоценивать возможности пикапа на штатной резине Continental Cross Contact не стоит. С такими покрышками очень комфортно на асфальте, однако из-за них же мы едва не закопали «Амарок» в песке: забившийся «легковой» протектор быстро лишил машину сцепления с грунтом.

Буксировочная проушина спрятана за трудно снимаемой накладкой.

Под конец нашей «дуэли» пикапов мне вспомнилась «Женитьба» Гоголя. Вот если бы L200 да салон как у Amarok. Или последнему придумать такой же яркий дизайн, как пикапу Mitsubishi… Учитывая возраст «Амарока», выход нового поколения пикапа VW не за горами, так что последнее наше пожелание вполне может воплотиться в жизнь. Но только цена новинки точно не станет ниже, и это печально.

В кузове Amarok предусмотрена даже розетка на 12 Вольт.

Mitsubishi L200 2.4 АТ

Вождение

Отличная динамика и неплохая управляемость. Шины BFGoodrich дарят чувство вседозволенности на бездорожье.