Топливная коррекция в плюсе причины

6vd1 коррекция +22 на холостом

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 AlexSFA

Мотор 6vd1 (двухвальный) на холостом ходу (полностью прогретый) длительная коррекция +22 и выше. При нажатии на педаль стремится к 0.

Прокладки впускного коллектора и форсунок заменены. Подсосов вроде нет.

Мотор работает ровно. При езде в натяг на малых оборотах есть небольшой металический призвук. Но детонация ли это хз. На этом моторе не поймешь.

Куда ещё можно посмотреть?

#2 AnM

длительная коррекция +22 и выше. При нажатии на педаль стремится к 0.

Это обозначает, что все-таки есть некоторый паразитический подсос воздуха во впускной коллектор.

небольшой металический призвук. Но детонация ли это хз.

Подключи сканер и посмотри корректировку УОЗ по датчику детонации . вот и узнаешь — есть у тебя детонация или нет.

#3 Дмитрий Дементьев

#4 AlexSFA

Где ж его искать подсос?

Все злачные места посмотрел (прокладки впуска поменял, кольца на форсунках тоже, вакуумные шланги без повреждений).

Остался только EGR. Но на моём моторе (после 98) он вроде на любой чих ошибку высвечивает.

призвук меня довел до 98-го бензина. Сейчас все хорошо на 98-м. А РХХ на Вашем моторе есть?

Пробовал лить 98 — разницы нет.

РХХ нет. У меня электронный дроссель.

#5 AlexSFA

Ещё заметил одну проблему — греется в подъемы и в пробках с кондеем до 90-100 градусов.

По трассе 78-85 градусов.

Вискомуфта вроде рабочая. По утрам шумит и стихает.

#6 Дмитрий Дементьев

#7 AlexSFA

рабочая температура 85-105 не ниже. У Вас недогрев отсюда длительная коррекция высокая. Чего MAP показывает?

#8 Дмитрий Дементьев

#9 AlexSFA

Нет у Вас паразитических подсосов. Вы там во Владике найдете еще один термостат на Биг для проверки? Думаю, найдете. Кстати, эффект от езды на 98-м через пару-тройку недель появляется.

#10 Дмитрий Дементьев

Ага щаз! Длительная коррекция LTFT, потому и длительная, что перед тем как измениться три дня думать будет. Я конечно преувеличил, но какое-то время перед изменением пройдет. Мозг должен увидеть устойчивую статистику, а видит он её после нескольких поездок.

#11 AnM

Я так и не понял . у ТС есть сканер или нет?

Если сканер в наличии, то можно просто сбросить длинную коррекцию.

И еще . если проблема будет решена, то короткая то сразу покажет .

#12 AlexSFA

Ага щаз! Длительная коррекция LTFT, потому и длительная, что перед тем как измениться три дня думать будет. Я конечно преувеличил, но какое-то время перед изменением пройдет. Мозг должен увидеть устойчивую статистику, а видит он её после нескольких поездок.

Я так и не понял . у ТС есть сканер или нет?
Если сканер в наличии, то можно просто сбросить длинную коррекцию.
И еще . если проблема будет решена, то короткая то сразу покажет .

Есть elm327. После сброса, через несколько минут длительная коррекция +22 .. +24.
Мне кажется недогрев не должен влиять на коррекцию. Т.к. Коррекция — компенсация отклонения от програмы ЭБУ. А небольшое обогащение при прогреве — вполне себе часть нормального поведения, заложенного в ЭБУ.

Другими словами, коррекция +22 означает, что нужно долить на 22% больше, чем заложено в ЭБУ при текущих показаниях датчиков.

#13 AnM

Другими словами, коррекция +22 означает, что нужно долить на 22% больше, чем заложено в ЭБУ при текущих показаниях датчиков.

При помощи коррекции ЭБУ информирует нас (пользователей) на сколько он ВЫНУЖДЕН был увеличить/уменьшить длительность открывания форсунок для достижения расчетных параметров (например оборотов) для определенного режима работы двигателя.

Грязные форсунки (т.е. низкая пропускная способность или плохой распыл) — коррекция в плюс. Низкое давление топлива — коррекция в плюс. ЭБУ по каким-либо причинам вынуждают лить дополнительное кол-во топлива, чтобы попасть в расчетную командную смесь — коррекция в плюс.

#14 AlexSFA

Прав .
При помощи коррекции ЭБУ информирует нас (пользователей) на сколько он ВЫНУЖДЕН был увеличить/уменьшить длительность открывания форсунок для достижения расчетных параметров (например оборотов) для определенного режима работы двигателя.

Грязные форсунки (т.е. низкая пропускная способность или плохой распыл) — коррекция в плюс. Низкое давление топлива — коррекция в плюс. ЭБУ по каким-либо причинам вынуждают лить дополнительное кол-во топлива, чтобы попасть в расчетную командную смесь — коррекция в плюс.

#15 AnM

А как себя лямбда чувствует? давно менялся лямбда-зонд?

Дело в том, что для реализации именно мощностных режимов лямбда для ЭБУ не нужна . в принципе. А вот для поддержания стабильных режимов работы, где не требуется большой момент и ЭБУ «сидит» на стехиометрии — все зависит от лямбды.

#16 AlexSFA

А как себя лямбда чувствует? давно менялся лямбда-зонд?

Дело в том, что для реализации именно мощностных режимов лямбда для ЭБУ не нужна . в принципе. А вот для поддержания стабильных режимов работы, где не требуется большой момент и ЭБУ «сидит» на стехиометрии — все зависит от лямбды.

#17 AnM

Есть методика проверки?

Если не вдаваться в глубокие дебри . то методика поверхностной проверки проста:

1) сколько полных периодов дает лямбда на хх,

2) сколько полных периодов на оборотах 2500 например (авто стоит на месте)

3) после сброса с 2500 на хх — как долго лябда висит внизу или наоборот — вверху.

4) какой «размах» показаний лябды . минимальное значение и максимальное . хотя бы с точностью до 0,1 в

#18 AlexSFA

Если не вдаваться в глубокие дебри . то методика поверхностной проверки проста:
1) сколько полных периодов дает лямбда на хх,
2) сколько полных периодов на оборотах 2500 например (авто стоит на месте)
3) после сброса с 2500 на хх — как долго лябда висит внизу или наоборот — вверху.
4) какой «размах» показаний лябды . минимальное значение и максимальное . хотя бы с точностью до 0,1 в

#19 AnM

Нужен цифровик . чтобы можно было картинку «заморозить».

Я думаю, что елм такое умеет . хотя, сорри, ни разу в глаза не видел ))

Долговременная коррекция, LTFT, вопрос.

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Долговременная коррекция, LTFT, вопрос.

    Салют, посоны. Я тут редко чото спрашиваю, но вот приспичило.

    Ну мы тут все слехка играемся ЕЛМ-мами, торками и прочими ассистантами.
    Ну вот я долго играюсь и щто могу сказать: почему-то у 20-ки плавно, без скачком, в течение ажно 8 лет уплывает долговременная коррекция ака LTFT. Када купил ведро, она была -0.8. -2.3, менялась слабо (редко), была далека от настораживающих +-10%, а тем более крайних +-20%, поэтому я особо не обращал внимания.
    Но.
    В течение срока владения она плавно, но неумолимо дрейфовала в минус. Зимой сильнее, летом слабее. Никакой корреляции с качеством бенза, чисткой ДМРВ, заменой свечей и прочей суетой по обслуживанию ДВС, только время и температура. Сейчас она около -6.5 и ведет себя как-то не очень логично кмк: если ехать и плавненько утапливать газ, щтоб обороты ДВС повысились, а скорость не очень (ну как пониженная педерача у прочих), то LTFT возвращается к значениям около -4.5, как только подсбрасываешь газ и обороты падают (внатяг), то тут же прыгает на -7.2. Я мож старею или впадаю в маразм, но я чото не улавливаю связь между нагрузкой на ДВС и долговременной коррекцией.
    Лямбды вроде живые (широкополосная плавно ездит вокруг 3.2В, вторая попрыгивает вокруг 0.7В, щто вроде тожы норм).

    Вощем наблюдения того, что показания плывут от времени и температуры дают мне единственное предположение, щто лямбда (или обе джве) просто медленно стареет и теряют нюх на кислород, а по факту я езжу на все более бедной смеси. Расход, кстате, обычный, ни больше, ни меньше.

    Какие будут мысли, господа посоны? Подумаем?
    Предложений менять все подряд не надо. Саркастировать и троллеть можно в меру.
    Спасибопожалуйста.

    в цилиндры приходит больше воздуха, чем видит считалка MAF. попробуй для начала почистить ее очистителем карбюратора.

    льют форсунки и масло из двигателя съедают кислород , вот и минусует

    В этом случае в выхлопе будет избыток кислорода и по сигналу лямбды добавится бенз, то есть коррекция будет в плюсе, а не в минусе. Да и потом, откуда и как будет сосать воздух то?

    Читайте также  Маленькая компрессия в одном цилиндре причины

    Ясен пень, щто за 8 лет он чищен неоднократно и никакого влияния на коррекцию нет.

    смотрю скрин с техстрима сразу после раскоксовки димексидом, там -0.8
    а вообще цифра плавает и данных у меня тут не много, какого-то курса определить не могу.

    А до раскокса чо было?

    Я тожы димексидил, жор стал меньше, но LTFT остался.

    Юра, у меня тоже несколько % минус. Точно не помню. Абсолютно не волнуюсь. Но у меня пробеги короткие. Связывал это с недостаточным прогревом ДВС. И заслонку чистил и раскоксовывал. Ничего не изменилось.

    Третий год наблюдаю LTFT. Зимой -12, даже на хорошо прогретом двигателе. При положительных температурах воздуха поднимается до -2. Не лазил только в форсунки. На расход не влияет, зимой естественно расход немного выше. Была мысль отключить широкополосную, посмотреть что будет показывать LTFT, но так и не добрался. Ещё думаю, может где воздух подсасывает, но тут дымомашиной смотреть надо.

    Последний раз редактировалось iva757; 14.05.2019 в 18:55 .

    Мне кажется он ошибается, имхо. При не эффективном сгорании топлива датчик фиксирует, что не весь кислород в смеси участвует в реакции. Датчик видит на самом деле не топливо, а кислород, который в данном случае в избытке и система будет видеть обедненную смесь. Коррекция будет в плюсе.
    А чудодейственное исцеление в данном случае я объясняю простым сбросом аккумуляторной клеммы.

    Дак ясен пень, пока у системы обратной связи есть запас по регулированию, он и должен быть такой же.

    Ну вот и у меня такая же логика.

    А может они намеренно поставили форсунки на несколько % производительней с запасом от малейших загрязнений? 🙂

    Салют, посоны. Я тут редко чото спрашиваю, но вот приспичило.

    Ну мы тут все слехка играемся ЕЛМ-мами, торками и прочими ассистантами.
    Ну вот я долго играюсь и щто могу сказать: почему-то у 20-ки плавно, без скачком, в течение ажно 8 лет уплывает долговременная коррекция ака LTFT. Када купил ведро, она была -0.8. -2.3, менялась слабо (редко), была далека от настораживающих +-10%, а тем более крайних +-20%, поэтому я особо не обращал внимания.
    Но.
    В течение срока владения она плавно, но неумолимо дрейфовала в минус. Зимой сильнее, летом слабее. Никакой корреляции с качеством бенза, чисткой ДМРВ, заменой свечей и прочей суетой по обслуживанию ДВС, только время и температура. Сейчас она около -6.5 и ведет себя как-то не очень логично кмк: если ехать и плавненько утапливать газ, щтоб обороты ДВС повысились, а скорость не очень (ну как пониженная педерача у прочих), то LTFT возвращается к значениям около -4.5, как только подсбрасываешь газ и обороты падают (внатяг), то тут же прыгает на -7.2. Я мож старею или впадаю в маразм, но я чото не улавливаю связь между нагрузкой на ДВС и долговременной коррекцией.
    Лямбды вроде живые (широкополосная плавно ездит вокруг 3.2В, вторая попрыгивает вокруг 0.7В, щто вроде тожы норм).

    Вощем наблюдения того, что показания плывут от времени и температуры дают мне единственное предположение, щто лямбда (или обе джве) просто медленно стареет и теряют нюх на кислород, а по факту я езжу на все более бедной смеси. Расход, кстате, обычный, ни больше, ни меньше.

    Какие будут мысли, господа посоны? Подумаем?
    Предложений менять все подряд не надо. Саркастировать и троллеть можно в меру.
    Спасибопожалуйста.

    Лямбды дохнут постепенно. ИМХО
    Проходили это еще на JZ.

    Последний раз редактировалось Iron_Angel; 15.05.2019 в 15:19 .

    смесь постепенно обогащается- это нормально за 8 лет владения,особенно когда постоянно химию всякую использовать.
    знаю точно,что это не критично ещё надолго.
    ну если сильнно напрягает можно форсунке в УЗ ванне почистить и на стенде посмотреть распыл.

    самый худший вариант — герметичность цилиндров снижается из-за износа, и на малых оборотах внатяг коррекцией компенсирует, а на больших оборотах — соотвественно меньше надо компенсировать и коррекция меньше

    Коррекция с — (минус) — мало кислорода в выхлопе, мозг авто думает что много топлива и минусует его относительно табличных значений ,
    коррекция с + (плюс) — много кислорода в выхлопе, мозг авто думает что мало топлива и добавляет его относительно табличных значений.

    Богатая / Бедная смесь Топливные коррекции

    Модераторы: Box, markii, snow1975

        • 1
        • 2
        • 3
        • 4
      • вперед 
  • Для обеспечения минимального количества вредных компонентов в отработавших газах, система топливоподачи с высокой точностью обеспечивает управление составом воздушно-топливной смеси, поддерживая оптимальное стехиометричес кое соотношении (отношение воздух-топливо 14,7:1). В этом случае достигается наилучший баланс между уровнями выбросов СН, СО (снижаются при обеднении смеси) и NOx (увеличиваются при обеднении смеси). Наиболее эффективная работа каталитическог о нейтрализатора также максимальная при стехиометричес ком соотношении (рис. 5.33). Основной задачей электронного блока управления двигателем является проверка входных сигналов и формирование сигналов управления, обеспечивающих приготовление стехиометричес кого состава смеси (обедненного состава смеси для двигателей с системой непосредственн ого впрыскивания бензина в цилиндры – GDI).

    Для того чтобы постоянно поддерживать оптимальное отношение воздух-топливо на уровне стехиометричес кого, блок управления двигателем должен находиться в режиме управления с обратной связью. Переход в этот режим происходит при соблюдении следующих условий:
    • Температура охлаждающей жидкости в двигателе не ниже 50°С.
    • Кислородный датчик исправен и нагрет до рабочей температуры.
    • Режим работы двигателя допускает управление с обратной связью (режим холостого хода и средних нагрузок).

    В режиме управления с обратной связью блок управления двигателем постоянно изменяет длительность впрыскивания относительно базового значения по сигналу датчика кислорода, “уточняя” состав смеси в настоящий момент.
    Расчетная базовая длительность впрыскивания определяется блоком управления двигателем на основании информации, полученной от различных датчиков. Для поддержания состава смеси на уровне стехиометричес кого с высокой точностью, базовая длительность впрыскивания постоянно корректируется по сигналу кислородного датчика и значение этой коррекции изменяется в пределах не превышающих ± 20%.

    После завершения ездового цикла величина поправки базовой длительности впрыскивания, накопленная за это время записывается в долговременную память, где хранится при выключенном зажигании. При следующем ездовом цикле блок управления двигателем определяет базовую длительность впрыскивания, учитывая эту поправку. Эта поправка результат адаптации системы управления к реальному состоянию двигателя (самообучение). Существует два различных типа коррекции длительности впрыскивания:
    • кратковременна я коррекция (short term)
    • долговременная коррекция (long term).

    В практике обычно величину коррекции выражают в процентах. Величина коррекции, показывающая насколько необходимо изменить длительность впрыскивания топлива для поддержания стехиометричес кого состава смеси выраженная в процентах, носит название — топливный баланс (fuel trim). Значение коррекции может быть как отрицательным, так и положительным. Положительное значение соответствует коррекции приводящей к увеличению топливоподачи, а отрицательное – коррекции в сторону уменьшения топливоподачи.

    Кратковременны й топливный баланс (short term fuel trim) – дополнительная коррекция базовой длительности впрыскивания (носит временный характер, постоянно изменяется), которая производится по сигналу кислородного датчика и изменяет состав смеси с целью получения стехиометричес кого в настоящий момент. Нормальный диапазон этого параметра составляет ± 20% . При исправной топливной системе он не превышает значение ± 10%. Если диапазон изменений превышает значение ± 10%, то вводится долговременная коррекция таким образом, чтобы диапазон изменения кратковременно й коррекции вновь стал равным ± 10%. После выключения зажигания значение кратковременно й коррекции не сохраняется.

    Долговременный топливный баланс (long term fuel trim) – длительная коррекция, введение которой позволяет уменьшить среднее значение кратковременно й коррекции до нуля. После окончания ездового цикла значение коэффициента долгосрочной коррекции заносится в долгосрочную память и используется при следующем запуске двигателя. В результате непрерывного “самообучения” обеспечивается оптимальное управление с учётом изменений условий работы, связанных с износом деталей и естественным старением. В отличие от кратковременно й коррекции, которая определяет продолжительно сть впрыскивания топлива только в режиме управления с обратной связью, долговременная коррекция учитывается и в режиме работы без обратной связи.

    Читайте также  Утечка тока через генератор причины

    Lехus GS300 RWD Рrеmium 3GRFSЕ/05 Eur, М1 0-40

    Накопленная коррекция топливоподачи изменяется от 100% до минус 100%

    Сообщество Автомобилистов › Форумы › Форум Сообщества Мой Лачетти › Накопленная коррекция топливоподачи изменяется от 100% до минус 100%

    • В этой теме 18 ответов, 3 участника, последнее обновление 3 месяца, 3 недели назад сделано Владимир .

    Здравствуйте Андрей. Если можете посмотрите файлы диагностики, я не знаю почему накопительная коррекция топливоподачи то 100% то -100%. Расход топлива завышен, давление топлива в рампе 3,8кг, высоковольтные проводо от 6кОм до 8кОм. Заранее большое СПАСИБО.

    Ошибка при загрузке, файл недопустим.

    Вложения:

    Приветствую, Владимир. В первую очередь необходимо разобраться с нагревателем первого датчика кислорода. Возможно сам датчик требует замены

    Андрей большое спасибо за ответ, подскажите а если отключить датчик кислорода 1 накопленная коррекция топливоподачи поменяется, и с нагревателем датчика кислорода как его проверить. СПАСИБО.

    После отключения дк вообще коррекций не будет. Нагреватель можно проверить омметром на штекере датчика. Сопротивление должно быть примерно 3-30 ом

    Замерял сопротивление нагревателя при температуре на улице -2* равно 3Ом. Мерял тестером и прибор Мирон 63. Хотел прозвонить провода от датчика до фишки ЭБУ но по той схеме что нашел в интернете не совпадает, у меня CHEVROLET Aveo LT 2008г. Т250 1.6 BOSCH м7.9.7.1 если есть у кого схема поделитесь если можно за ранее очень большое СПАСИБО. моя почта vladimir5388@ukr.net

    Здравствуйте Андрей! Я поверил датчик кислорода если можете подскажите какие должны быть параметры питания нагревателя и синусоиды.
    1. При снятии фишки сопротивление нагревателя в датчике кислорода 3 Ом, при минус 2-3*с.
    2. Напряжение при включенном зажигании со снятой фишкой 9В с фишкой 0В, плюс на разъеме присутствует при включенном зажигании.
    3. Напряжение при заведенном прогретом двигателе на нагревателе от 0 до 12В по тестеру.
    4. Амплитуда напряжения по осциллографу нагревателя 5В, сколько должно быть не знаю, с тестером не сходится но по осциллографу думаю что правильно.
    5. Синусоида не очень качественная но какая должна быть в оригинале не знаю.
    СПАСИБО.
    Ссылка на видео.
    Осциллограмма датчика кислорода.


    Вложения:

    Приветствую, Владимир. Синусоиду ДК лучше снимать на оборотах примерно 2500. Там она будет более правильная, чем эта на видео. Спадающий фронт немного запаздывает, но не критично. По нагреву проблем тоже не вижу. И по логам тоже. Странно. Может в разъеме контакт плохой был и после манипуляций пришел в норму.

    Как коррекции себя ведут? На этих логах вижу только в плюсе. В минус больше не уходят?

    Андрей большое Вам спасибо за ответ. Снял осциллограмму при повышенных оборотах, я заметил что когда двигатель прогрелся и пошла синусоида на оборотах через время она становится по амплитуде меньше но если подождать некоторое время становится обратно такая как была. Ну и помехи есть откуда не знаю но при выключенном зажигании помех нет. Проверил свечи зазор 1мм но на дух свечах проворачиваются изолятор, масла в колодцах нет наконечники на вид нормальные. Сделал диагностику накопительная коррекция сейчас
    от -100% до -80% почему то в плюс то в минус не знаю.


    Вложения:

    Здравствуйте Андрей! Пытаюсь найти причину но пока без результатов, сменил свечи, почистил дроссельную заслонку, проверил клапан вентиляции картера. Подскажите какой должен быть при прогретом двигателе мгновенный часовой расход топлива, и влияет ли на это накопительная коррекция. Логи после смены свечей и чистки ДЗ чуть изменились. СПАСИБО.

    Вложения:

    Приветствую, Владимир. Часовой расход топлива это расчетный параметр и каждая программа требует калибровки, чтобы хоть примерно показывать этот параметр. Просто так на него ориентироваться не стоит. Например, в программе Шевроле эксплорер при коэффициенте калибровки 2.0, расход должен быть 0.35-0.55. У Вас он завышен совсем немного из-за того, что длительность впрыска больше 3 мсек. Коррекции на это не влияют, а влияет нагрузка на двигатель. На нагрузку влияет почти всё. Включили вентилятор отопителя на 4 скорость – нагрузка возросла, включили фары, обогрев стекла, кондиционер, вязкое масло в ГУР и тд. и т.п.

    Вообще, логи довольно хорошие. Если бы не такие скачки коррекций. Особенность данного ЭБУ в том, что у него действительно коррекции изменяются резко в очень больших пределах. Например, на ЭБУ Сириус 1% коррекций может накапливаться очень долго. А на Бош изменения, например, от +10 до +60 происходят очень быстро. И это нормально. Но от +100 до -100 как-то многовато…

    Андрей здравствуйте! Решил проверить еще раз давление топлива в рампе, до этого проверял подключил манометр к рампе и включал зажигание двигатель не запускал давление было 3,8кг. Давление при запущенном моторе равно 4,2 кг, делал обороты разные давление не меняется, засомневался в манометре решил проверить на работе в КИП, манометр показывает точно. Это не много может за этого коррекции прыгают или нет.

    Владимир, с таким давлением встречаюсь часто. К таким коррекциям оно не приводило. Вот мусор в рампе может приводить к постоянным изменениям коррекций. Но это также сказывается на стабильности оборотов двигателя. Но в Вашем случае обороты нормальные..

    Здравствуйте Андрей! Пробую искать причину но пока без результатов, схему найти не могу поэтому начал рисовать сам, проверил цепь на ДПДЗ, форсунки, ДПРВ, РХХ, ДАТ, по ДПРВ на сигнальном при снятой фишке 11,4В у вас 5В импульсы снял. Сопротивление проводки от датчиков до ЭБУ 0,5-0,2Ом. Датчик кислорода снимал визуально все в норме но синусоида на сколько качественная вопрос. Если есть у кого схемы проверьте то что я рисовал на ошибки СПАСИБО.

    Вложения:

    Андрей здравствуйте! Проверил осциллограмму датчика распредвала и датчика коленчатого вала вроде такая как нашел в интернете. У меня вопрос по датчикам кислорода. Нагреватель ДК1 на логах показывает что он работает ВКЛ, а нагреватель ДК2 Выкл. я снял осциллограмму с ДК1 и ДК2 но импульс нагрева идет на ДК2, и синусоиды практически одинаковые, а на логах ДК2 показывает примерно 450мВ, как должно быть на самом деле потому что уже проверять не знаю что, осталось почистить форсунки и клапана, если можете подскажите.СПАСИБО

    Вложения:


    Приветствую, Владимир! Весьма странно. Такое чувство, что катализатор либо удален, либо уже неполноценно работает, а ЭБУ перешит на Е2…

    Андрей здравствуйте! Я не знаю или перешит ЭБУ на Е2 но решил проверить или будет ошибка если отключить второй датчик кислорода ошибку выдает значит ЭБУ его видит. Я осциллограф подключал прямо на датчик, мне посоветовали подключить общий на минус АБ взял другой осциллограф и картина другая. Первый работает и реагирует на обороты что не делает второй. Плюс на нагрев второго датчика приходит всегда при включенном зажигании. По логам нагрева второго датчика нет и фактически тоже, проверил другим осциллографом где минуса развязаны. На видео в ютубе видел что второй реагирует, значительно больше, а у меня почти нет, может за этого коррекции такие. Думаю поменять второй датчик но не могу найти такой по номеру, и фишке подключения. В Китае нашел но не знаю что за качество. Сопротивление нагревателя датчика при комнатной температуре 9 Ом. Вопрос или могут быть такие коррекции при плохом втором датчике, и как определить или не перешит ЭБУ. СПАСИБО.

    Вложения:

    Здравствуйте Андрей. Проверил метки распредвалов, индикатором выставил четвертый цилиндр в ВМТ и метки не сходятся на один зуб. Метку на шестерне коленчатого вала не проверял или сходится с ВМТ 4 цилиндра. Ремень после смены так проездил тысяч 30, буду выставлять по меткам. Влияет это на накопленную коррекцию не знаю. Также заказал второй датчик кислорода, надеюсь что может что-то изменится.

    • Для ответа в этой теме необходимо авторизоваться.

    Ответьте, пожалуйста, на вопрос

    Новым пользователям

    Авторизация в Сообществе

    Мои баллы

    • Вы должны войти на сайт для просмотра баллов.

    Сейчас на сайте

    Кто в сети

    Быстрая навигация

    • 🚩Платный анализ логов Chevrolet Explorer или платные ответы на вопросы✅
    • Перейти на Форум
    • Получить наклейку
    • Мы на youtube
    • Активность всего сайта
    • Не могу войти в аккаунт. Что делать?
    • Сейчас онлайн
    • Пользователи
    • Хочу помочь проекту
    • Карта сайта
    • Ремонт Лачетти
    • Автолюбителям на заметку
    • Общие вопросы по Лачетти
    • Электрооборудование
    • Характеристики Лачетти
    • Домашнему мастеру
    • Компьютерная диагностика автомобиля
    • Диагностика Шевроле
    • Шины и диски
    • Диагностика неисправностей
    • Обзоры Лачетти
    • Прошивка (чип-тюнинг)
    • Отзывы владельцев Лачетти
    • Ремонт кузова (сервисное руководство)
    • Электрические схемы (сервисное руководство)
    • Диагностика ЭСУД Лачетти (сервисное руководство)
    • Диагностика ошибок Лачетти 1.4/1.6 (сервисное руководство)
    • Диагностика ошибок Лачетти 1.8 (сервисное руководство)
    • Тормозная система (сервисное руководство)
    • АБС (сервисное руководство)
    • Подушки безопасности (сервисное руководство)
    • О сайте
    • Как задать вопрос
    • Обратная связь с автором
    • Контакты
    • Политика конфиденциальности
    • Войти
    Читайте также  Без причины срабатывает сигнализация на авто

    Последняя активность в сообществе [RSS]

    Серёга, как можно проверить без дымогенератора? Сегодня снял патрубок от воздуховода и рукой закрыл дроссель – заглохла за секунду.

    Диагностика и ремонт Mitsubishi

    • Список форумов
    • Поиск

    Качество топлива и топливная коррекция

    Модераторы: mek, indy

    Качество топлива и топливная коррекция

    #1 Сообщение multiset » 21 май 2007, 10:39

    Чтобы выбрать каким топливом и на какой АЗС надо заправляться, необходимо видеть топливную коррекцию по датчику кислорода сразу после неё.

    Оригинальный измеритель времени импульсов multi-set
    Измеряет время работы форсунки с точностью 0,01 мс.
    На холостых оборотах двигателя, нажать на кнопку и это время будет:

    — Принято за точку отсчёта и обозначено как 0%.
    — Показывается направление (плюс или минус) и величину топливной коррекции с точностью от 1%.

    хорошо = — 3% ……- 2 % ……-1%. 0%. +1%. +2%. +3% = плохо

    При нагрузках на двигатель чётко видна амплитуда цикловой подачи топлива.

    Такой способ:
    Точка отсчёта даёт логическую привязку и пересчёт в проценты, делает прибор простым и удобным инструментом, который поможет:

    — По величине топливной коррекции увидеть влияние качества топлива данной АЗС на работу двигателя GDI.
    — Следить за техническим состоянием ЭСУД, топливной системы (ТНВД) и двигателя в целом.
    — Позволит делать диагностику работы инжектора GDI на элементарном уровне.
    — Покажет пользователю в цифрах некоторые “тайны” GDI.

    #2 Сообщение Mikhail » 21 май 2007, 11:56

    #3 Сообщение multiset » 21 май 2007, 12:38

    Уважаемый, Mikhail, спасибо за Ваш отзыв и мнение.
    Но.
    Вы почему то не обратили внимание на разряд, с которым работает прибор: от 0,01 мс.
    Уверен, что Ваш прибор не видит или не показывает сотые доли миллисекунды (0,01 мс), а здесь идёт речь о отклонениях в 1%.

    Если у Вас всё время 0,5 мс, то Ваш прибор покажет отклонения, если они более +/-20 % (0,1 мс).
    Никогда 1% отклонений по Вашему прибору увидеть нельзя и поэтому выводов никаких делать тоже нельзя.

    К этому надо добавить, что наш прибор не только видит и показывает 0,01 мс, но и может ВЫЧИСЛИТЬ отклонения ниже 0,001 мс, потому что имеет регулируемое пользователем время усреднения расчётов от 1 …2…3….4………….до 16 секунд на его выбор.

    Поэтому в Вашу фразу надо добавить:
    не чего подобного…………………у меня нет.

    На остальные вопросы Вы получите ответы позже.
    Есть ли что-то подобное или нет, нас рассудит mek, который уже давно пользуется нашим прибором.

    #4 Сообщение mek » 21 май 2007, 13:11

    #5 Сообщение multiset » 21 май 2007, 15:36

    GDI двигатель очень чувствителен к качеству топлива поэтому.
    Интересны адреса заправок, направление и величина топливной коррекции на данной АЗС.

    Никто и никогда этой информации ещё не давал, но мало ли что бывает впервые в жизни.

    #6 Сообщение multiset » 21 май 2007, 15:49

    #7 Сообщение Mikhail » 21 май 2007, 16:11

    #8 Сообщение Mikhail » 21 май 2007, 21:19

    #9 Сообщение multiset » 21 май 2007, 23:13

    Да, он ставит собственную точку коррекции Вашими руками и запоминает её.
    Сам он её не корректирует, а показывает только коррекцию контроллера.

    Чтобы чётко удерживать результаты измерений на месте с точностью до 1%.
    Алгоритм такой:
    — Каждую секунду выводит информацию на индикаторы.
    Это означает, что быстро реагирует.
    — Результатом вычислений является средняя арифметическая величина измерений за последние выбранные пользователем секунды.
    Это означает, что получается очень тонкий (0,01 мс), но стабильный инструмент.
    Стабильность его регулируется выбором времени усреднения расчётов.

    И только потом можно увидеть коррекцию контроллера в реальном времени.
    И на качество топлива и на температуру и на поломку, если она будет после.

    На форуме почему –то нельзя вставлять прямые ссылки, поэтому:
    Нажмите на красный значёк мицу (слева вверху), выйдите на сайт форума.
    Далее выбираем ……… технический раздел……… и читаем про топливную коррекцию.
    Её и покажет прибор цифрами, чётко удерживая каждый 1% отклонений на месте.

    Вы, Mikhail, вместе с Лео Цзы правы.
    Даже путешествие длиной в тысячу миль начинается с одного шага.

    #10 Сообщение Mikhail » 22 май 2007, 07:41

    #11 Сообщение multiset » 22 май 2007, 09:54

    Теперь понятно, почему нельзя вставлять прямые ссылки.
    Тогда набираете в поисковике multi-set и там найдёте наш сайт.
    Даже кино там есть, как и что показывает прибор.
    Размеры с зажигалку.

    На сайте расписан алгоритм работы обыкновенного инжектора.

    Алгоритм работы инжектора GDI может и должен отличаться.
    Такой машины у нас нет, надеюсь, что этот алгоритм будет вынут на свет божий.
    Это поможет на некоторые поломки в управлении инжектором GDI посмотреть с другой стороны.

    #12 Сообщение Lstt2005 » 22 май 2007, 14:44

    #13 Сообщение multiset » 22 май 2007, 15:42

    ООО Мульти-сет не имеет отношения к БК SE-50.

    Чтобы эта цифра появилась и чётко удерживалась на месте, необходимо иметь 3 функции.
    1. Регулируемое время усреднения расчётов.
    2. Запоминание точки отсчёта.
    3. Пересчёт отклонений от точки отсчёта из миллисекунд в проценты.
    Ничего из этого там нет.

    #14 Сообщение multiset » 22 май 2007, 15:59

    Такая функция называется относительное время цикловой подачи.
    И она есть на некоторых сканерах.

    Пересчёт в проценты необходим по одной причине:

    Абсолютное время импульсов на форсунках разных машин может быть разным.
    Но относительное время должно быть одним и тем же.
    Поэтому именно по процентам отклонений и можно сузить район поиска неисправностей.

    Для простых инжекторов значения относительного времени известны, для GDI нет.

    #15 Сообщение mek » 23 май 2007, 00:44

    #16 Сообщение Mikhail » 23 май 2007, 08:26

    #17 Сообщение multiset » 23 май 2007, 12:25

    Да можно.
    Яндекс деньги кошелёк 41001141901136
    1800 рублей
    Пока неизвестно, сколько стоит отправка в Алма-ата
    ICQ#: 283-724-386

    Форсунка GDI работает в 5 … 6 раз быстрей, чем на обыкновенном инжекторе.
    Поэтому, чтобы расчёты не прыгали, надо будет выбирать чуть больше время усреднения.

    Чтобы от 0,5 мс прибор показал отклонение в 1% (1/200 000 доля секунды), надо вводить время усреднения не менее 3 секунд.
    В виду того, что из-за работы датчика кислорода отклонения не стабильны на +/- 1 …. 2 % .
    Необходимо ещё поджать расчёты, усреднив за 6 ……….. 8 секунд.
    Тогда каждый 1 % отклонений будет стоять красиво и чётко.
    И только после этого Вы узнаете адреса АЗС, где время работы инжектора меньше.

    Алгоритм усреднения такой:
    1. Результаты измерений выводятся каждую 1 секунду – это придаёт динамику.
    2. Являются средней арифметической величиной за последние выбранные секунды – это добавляет чёткости.
    Можно выбрать от 1 … до 16 сек.

    Что успел увидеть, как работает прибор на GDI.
    На холостых оборотах есть два режима работы, один с так называемой продувкой.
    Разница во времени между этими режимами была 24%.
    Поэтому начинаю понимать, почему при резком нажатии на педаль газа цикловая подача на GDI растянулась на +420%.
    На обыкновенных инжекторах такой алгоритм.
    Резко нажать – отпустить (усреднение 1 секунда)

    На это повлияло само положение точки отсчёта.
    Она была поставлена на х.х., но в наименьшем времени работы инжектора, когда время было на 24 % меньше.
    Если поставить точку отсчёта на х.х., но в другом режиме (где + 24%), то цифра + 420% опустится до + 320%.
    Что позволяет сделать вывод, что все инжектора добавляют топлива одинаково.

    Вот и появились первые цифры и для GDI, переливает, работает нормально или недоливает инжектор.
    За точность до единицы процентов не ручаюсь, машины такой нет и видел давно.