Причины прогара поршня на бензиновом двигателе

«Прогар» поршня. Причины.

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    «Прогар» поршня. Причины.

    Поршень может прогореть по причинам:
    1. Не правильный УОЗ
    2. Используемое топливо с другим октановым числом, на которое рассчитан ДВС.
    3. Безобразный стиль езды (используются тяжелые режимы работы ДВС.)
    4. Другие причины.

    тему создать, навеяло инфа оттуда

    что то подобное, случилось и у меня. Стал увеличиваться жор масла мотором. В общем то в раздумьях, надо что то делать. Посмотрел по записям, после установки контрактного мотора, за 15тыс км пробега — сменил масло раз 5ть. Получается, через 3тыс. км замена. И что интересно — первые пять тыс. км пробега — расхода масла не было у двигателя.
    Про поршень, его «прогар», много не понятного. У знакомого, случилась такая беда и именно при повышенном «жоре» масла мотором,прогорел один из 6ти поршней (Ниссан Блюберд).

    По ссылке про прогар ни слова нет. А так вообще прожечь поршень Без турбо вроде не реально.

    Последний раз редактировалось kazak7; 16.06.2019 в 20:46 .

    реально прожечь, в любом ДВС, где на поршнях образуется нагар от масла. Сам нагар на поршне (углеводородные отложения), способствует перегреву поршней. А алюминию, много и не надо.
    А если к этому еще приложить первые три пункта, в моем сообщении — до фатального исхода, один шаг получается

    хз. Свечи чистые. Цвет нагара, не понятный. Обычно при жоре масла, свечи покрываются толстым слоем нагара. Здесь же, как бы все сгорает.

    ЛЗ вроде нормально работает. К ЭБУ двигателя, то же претензий нет.

    Последняя надежда была, на неправильную работу системы продувки картерного пространства. А нет. Отключив эту систему, на высоких оборотах, все равно идет черный дым по выхлопу.

    Последний раз редактировалось Bл; 17.06.2019 в 03:16 .

    Форсунки у тебя родные или с другого движка?

    думаю, что родные. Хотя не факт. Двигатель контрактный. Впуск с рампой, ДЗ и форсунками, его как бы родные (если раньше ни кто их не менял).

    Поменяй колечки и забудь про жор. Или же так как руки чешутся и времени вагон продимексидь двигатель по полной для начала. зачем кидаться в такую крайность как прогар поршня

    Кольца менять не обязательно (вскрытие покажет). По возможности, оставлю родные детали в моторе.
    10:1, что причиной закоксования колец, все же является низкое качество масел (я трех брендов пробовал использовать).
    Вот думаю, ехать в сервис, где условия на высоте или решить проблему в гараже. Минус большой, что ямы нету.

    перегар — богатая смесь
    на девятке помню прогорал
    98 го наливал )))

    Никого не смутил 6 ти цилиндровый блюберд?)

    Крайняя попытка Вл закончилась колхозом в приводе ГРМ ,когда он с мясом вырвал крепление,предпоследняя- контрактным мотором,Вл,а может ну его?Телевизоры роднее?)

    у 9ки, в моторе степень сжатия 9.9. Бензин с октановым числом 95 пишут, надо применять. Но по факту, все ездили на 92-93ем.

    Ниссан выпуска середины 80х годов. Турбовый, переднеприводный. Комплектация автомобиля, была на уровне (кож. салон и много других «вкусняшек».
    Знакомый его купил за смешную сумму, 10тыс руб. Правда без доков. Но звезды сошлись, и доки были сделаны.
    Не автомобиль, сказка. Сейчас подобные не делают.

    Последний раз редактировалось may_don; 17.06.2019 в 16:31 .

    Шестицилиндровым в 80-х годах был Блюберд Максима. Но мы его привыкли Максимой называть. В нём стоял как раз 170 сильный турбовый VG20ET.

    по жизни, человеку свойственно менять профессии. Кто что говорит, но вроде как периоды эти через 8лет должны чередоваться.
    Я профессионально телемастером, проработал как раз, не более 8лет. Было до чертиков охота научиться летать на чем нибудь и по возможности поработать на этой профессии. Но к 24годам, поймал себя на мысли — что работу телемастера, ни за что бы не променял на пилота.
    Да кем только не пришлось поработать. Даже бухгалтером пришлось поработать (5лет стаж, 2 года на гос. предприятии и 3 года — в кооперативе).
    Сейчас ни за какие плюшки, работать ни куда не пойду. Да если честно, предложений и нет почти. Кому нужны п.рдуны на 7ом десятке лет?

    Что касаемо «запоротого» родного движка, тут яснее некуда. Масло попало контрафакт. Сделалось солидолом и закупорило каналы смазки в коленвале.
    Да и подстукивал двигатель. Я и брал машину, с дальнейшим расчетом поменять движок на машине.

    Напомнил. Буду разбирать движок, может быть и сменю и масляный насос. Хотя приколхозенные крепления по ГРМ, меня устраивают. Я сделал даже еще лучше, чем было.

    СПРАВОЧНИК ПО АНАЛИЗУ ПОВРЕЖДЕНИЙ ПОРШНЯ

    Эта брошюра служит для ориентации механика, который занимается исследованием состояния двигателя и причин, которые могут привести к повреждению поршня.

    Техника для отдыха часто эксплуатируется в условиях, способствующих подобным повреждениям. Понимание влияния условий эксплуатации на работоспособность двигателя поможет механику убедить владельца добросовестно относиться к уходу за машиной, чтобы увеличить срок службы его двигателя.

    Анализ повреждений поршня является многосторонним, и множество факторов могут привести к одному результату. Редко когда повреждение поршня, кольца или цилиндра вызвано одной причиной. Как правило, такие повреждения происходят вследствие совокупности различных экстремальных факторов, влияющих на работу двигателя.

    Содержание этой брошюры может служить ориентиром при определении причины определенной неисправности.

    Техническая информация о способах ремонта двигателя с поврежденными поршнем, кольцами и т.д. приведена в руководстве по ремонту машины соответствующей модели.

    КОНСТРУКЦИЯ ПОРШНЯ

    МАТЕРИАЛ — поршень отлит из алюминиевого сплава с добавками марганца, меди или никеля, которые служат для повышения надежности и термостойкости. Большое содержание кремния (10. 25%) повышает литьевые качества металла и снижает коэффициент температурного расширения поршня. КОНСТРУКЦИЯ — применение алюминия об-легчает поршень, что позволяет современному двигателю развивать большую скорость вращения при высокой выходной мощности. Применение алюминия с высоким коэффициентом температурного расширения в сочетании с гильзой цилиндра из чугуна, не склонно-го к большому расширению, потребовало при-дать юбке бочкообразный профиль и овальную форму поршню, если посмотреть на него сверху. Такая форма обеспечивает минимальные зазоры в зоне нагнетания и центрирует нагрузку на ось поршневого пальца при рабочей температуре.

    Эффективная теплопроводность алюминия способствует поддержанию оптимальной температуры днища поршня, обращенного к камере сгорания, за счет быстрого отвода тепла к цилиндру через кольца и юбку.

    НАЗНАЧЕНИЕ:

    • крепление колец для уплотнения камеры сгорания и контроля за масляной пленкой;
    • передача усилия давления газов на коленчатый вал;
    • отвод тепла через кольца;
    • форма днища обеспечивает оптимальное смесеобразование топлива с воздухом.

    ПРОЦЕДУРА АНАЛИЗА ПОВРЕЖДЕНИЙ

    • разберите двигатель в соответствии с указаниями руководства по ремонту;
    • проверьте состояние и расположение демонтированных деталей;
    • демонтируйте поршень, оценив состояние подшипника, втулки, колец, шатуна, а также внутренней и наружной поверхности цилиндра;
    • очистите все детали рекомендуемым способом и препаратами;
    • разложите детали в порядке их демонтажа для более легкой идентификации или замены;
    • исследуйте внимательно детали на предмет состояния металла, наличия необычных следов, царапин и изменения цвета;
    • помните, что при повреждении одного из поршней другой поршень этого двигателя находится в состоянии, близком к подобному повреждению; возможно, вам удастся предотвратить повреждение соседнего цилиндра;
    • пользуясь этими рекомендациями и записям-и о периодическом обслуживании, учитывая состояние двигателя и манеру езды владельца, содержание этой брошюры поможет Вам определить причину неисправности.

    НЕ ВЫБРАСЫВАЙТЕ ДЕТАЛИ В ХОДЕ РАЗБОРКИ, ИССЛЕДУЙТЕ ИХ.

    На днище поршня имеются отложения, состоящие из масляной золы, компонентов топлива и несгоревшего углерода. Поскольку толщина отложений растет по мере роста наработки двигателя, цвет днища становится более ярким из-за более высокой температуры поверхности.

    В зависимости от применяемого топлива и масла нормальные отложения могут иметь коричневый цвет с оттенками от бежевого до почти черно-коричневого. Значительный черный нагар на днище поршня является скоплением несгоревшего углерода из-за низких температур при работе с низкими нагрузками и обогащенной топливной смесью.

    Коричневый или черный нагар на боковых стенках поршня ниже колец является спекшимся маслом, вызванным его сгоранием от прорвавшихся газов.

    Причиной этого является некачественное масло или недостаточное уплотнение колец. Незначительные царапины на юбке могут образоваться от попадания посторонних частиц, попавших в двигатель. Это не является неисправностью и в этом случае не требуется замена поршня. Всегда проверяйте не превышает ли допустимую величину зазор между поршнем и цилиндром. Нагар следует удалять с днища поршня и головки цилиндров с помощью деревянного или пластикового скребка. Чрезмерные отложения нагара приводят к увеличению компрессии и снижают теплоотвод.

    На днище имеются желтые пятна, на юбке — следы задира, следов оплавленного алюминия нет. Если в ходе обследования двигателя на днище поршня обнаруживаются желтые или желто-оранжевые отложения, это значит, что сгорание происходило в условиях детонации. При этом воспламенение начинается от искры на свече зажигания, но поскольку фронт пламени перемещается по камере сгорания быстрее, чем при обычном сгорании, несгоревшая часть топливной смеси самовоспламеняется. Это приводит к резкому росту температуры и к ударной волне, которые называются детонацией. При этом процесс сгорания происходит на протяжении 29 град, поворота коленвала вместо нормальных 50 град. Окись кальция, которая входит в состав двухтактного масла, обычно имеет цвет близкий к белому. Но при температуре близкой к температуре плавления поршня окись кальция меняет цвет с белого на желто-оранжевый, что является характерным признаком перегрева двигателя. Чрезмерный нагрев приводит к сильному расширению поршня и возможному нарушению масляной пленки.

    Читайте также  Как использовать супротек в бензиновом двигателе?

    Возможные причины:

    • бензин с низким октановым числом или большим содержанием спирта;
    • обедненная топливная смесь или неисправность топливной системы, такая как засорение топливопровода или фильтра, отсутствие вентиляции бака, неисправность топливного насоса, карбюратора, негерметичность картера и т.д.;
    • слишком «горячие» свечи зажигания;
    • слишком ранняя установка опережения зажигания или неисправность блока зажигания;
    • слишком высокая компрессия из-за отложения нагара или модификации головки цилиндров;
    • высокое противодавление из-за засорения системы выпуска;
    • перегрев, ослабление затяжки свечей зажигания.

    Наличие оплавленных участков на днище и следы задира на юбке.

    Детонация приводит к чрезмерно высокой температуре в камере сгорания. Если условия детонации не устраняются, то резкое повышение температуры нагревает частицы нагара и электроды свечи зажигания до такой степени, что они поджигают топливную смесь прежде, чем искра появится на свече. Это явление называется калильным зажиганием. При калильном зажигании температура в камере сгорания растет настолько быстро, что при работающем двигателе поршень нагревается до точки плавления. Металл плавится в зоне непосредственно под свечой зажигания или в зонах тепловой концентрации, таких как штифт поршневого кольца. К задиру также приводит отсутствие масляной пленки на стенках цилиндра. Калильному зажиганию всегда предшествует детонация, и причины ненормального сгорания при этом аналогичны причинам, вызывающим детонацию.

    4 — наличие на днище выемок от деталей цилиндрической формы

    • попадание иголок подшипника поршневого пальца в зону вытеснения между головкой и поршнем, разрушение поршневых колец и канавок;
    • необходима проверка состояния подшипника нижней головки шатуна.

    4а — наличие на днище выемок сферической формы

    • попадание в зону вытеснения в двигателе постороннего предмета, такого как головка заклепки, до выброса его через выхлопное окно; в некоторых случаях двигатель продолжает работать до тех пор, пока не повредятся кольца.

    4Ь — наличие на юбке вертикальных царапин в зоне отверстия поршневого пальца Возможные причины:

    — попадание стопорного кольца пальца в кромку перепускного окна из-за ослабления его крепления.

    Примечание. Стопорное кольцо теряет упругость при неправильном демонтаже. Поэтому рекомендуется всегда устанавливать только новые кольца. Нельзя деформировать стопорное кольцо при его установке. После установки кольца в поршень проверьте не вращается ли оно в канавке. Если вращается — замените его!

    5 — следы задира ниже колец со стороны впуска

    • попадание снега или воды внутрь двигателя и смывание масляной пленки;
    • появление следов задира со стороны впуска и выпуска при отсутствии на днище поршня следов ненормального сгорания возможно из-за недостатка или отсутствия масла при работе двигателя; следует проверить работу системы впрыска масла или соотношение топливо-масляной смеси и зазор между поршнем и цилиндром;
    • если поршень имеет следы задира со стороны выпуска и впуска при отсутствии на его днище следов ненормального сгорания и имеет черный цвет, причиной этого может служить неисправность системы охлаждения. Следует проверить ремень вентилятора, уровень антифриза и т.д.

    5а — темно-коричневый налет на юбке поршня

    • низкое качество масла, применение масла цепной передачи или автомобильного;
    • применение присадок к топливу, таких как октан-корректор, повышающих мощность и т.д.

    5Ь — следы задира на юбке со стороны выпуска при отсутствии их со стороны впуска

    • низкое качество масла.

    Задир поршневого кольца (рис. 6)

    Риски на цилиндре расположены в зоне перемещения колец. Поверхность цилиндра в хорошем состоянии, за исключением вертикальных полос, голубого цвета. Кольца в зоне контакта имеют темную окраску. Такое происходит из-за нарушения смазки.

    • нарушен период обкатки;
    • низкое качество масла;
    • недостаточное количество масла в бензо-масляной смеси;
    • недостаточная производительность системы впрыска масла.

    Разрушение поршня (рис. 7)

    Усталостное разрушение материала иногда про-исходит с поршнем высокооборотистых двигателей. Однако разрушение юбки поршня происходит как правило из-за чрезмерно большого зазора между поршнем и цилиндром.

    Возможные другие причины:

    • поломка шатуна;
    • повреждение из-за небрежного обращения, ударов и т.д.;
    • заедание коленвала из-за заедания поршня;
    • попадание в двигатель посторонних предметов.

    Повреждения поршней и их причины

    Оглавление

      • Повреждения головки поршня
      • Повреждения поршневых колец
      • Повреждения юбки поршня
      • Повреждения гильз цилиндров

    Повреждения головки поршня

    Задиры от перегрева (в основном на головке поршня)
    • перегрев в результате нарушения процесса сгорания
    • деформация/засорение масляной форсунки
    • установка неподходящих поршней
    • неисправности в системе охлаждения
    • сужение зазора в верхней части рабочей поверхности
    Следы от ударов
    • слишком большой выступ поршня
    • чрезмерная подгонка торцевой поверхности головки блока цилиндров
    • неверная посадка клапана
    • неподходящее уплотнение головки блока цилиндров
    • oтложения масляного нагара на головке поршня
    • слишком малый зазор в клапанном приводе
    • неверные фазы газораспределения из-за неправильной установки или соскакивания зубчатых ремней
    Места наплавления и расплавления
    • неисправные впрыскивающие форсунки
    • неверное количество впрыска
    • неверный момент начала впрыска
    • недостаточное сжатие
    • позднее зажигание
    • неравномерный впрыск топлива
    Трещины в днище и полости камеры сгорания
    • неисправная или неподходящая впрыскивающая форсунка
    • неверный момент начала впрыска
    • неверное количество впрыска
    • недостаточная компрессия
    • недостаточное охлаждение поршня
    • неподходящие поршни с неверной формой полостикамеры сгорания
    • повышение мощности (например, чип-тюнинг)

    Повреждения поршневых колец

    Эрозия материала в области колец
    • неправильный монтаж поршней
    • избыток топлива в камере сгорания
    • сильный oсевой износ кольцевой канавки и поршневых колец
    • вибрация поршневых колец
    Радиальный износ из-за избытка топлива в камере сгорания
    • сбой в приготовлении смеси
    • нарушение процесса сгорания
    • недостаточное давление сжатия
    • неверный размер выступа поршня
    Осевой износ в результате загрязнения
    • прилипание частиц грязи из-за недостаточного фильтрования
    • частицы грязи, не удаленные полностью при ремонте двигателя (опилки, остатки после струйной очистки)
    • образующиеся во время приработки продукты истирания

    Повреждения юбки поршня

    Асимметричное пятно контакта поршня
    • деформация/скручивание шатуна
    • наклонно просверленные отверстия в головках шатунов
    • криво просверленное отверстие цилиндра
    • криво установленные отдельные цилиндры
    • слишком большой люфт шатунного подшипника
    Задиры под углом 45°
    • слишком тесная посадка поршневого пальца
    • задиры на головке шатуна (недостаточная смазка при первом запуске двигателя)
    • ошибка при монтаже шатуна горячего прессования
    Места трения от работы всухую из-за переполнения топливом
    • работа двигателя на переобогащенной топливной смеси
    • нарушение процесса сгорания (перебои в зажигании)
    • недостаточное сжатие
    • неисправное пусковое устройство холодного двигателя
    • разбавление масла топливом

    Повреждения гильз цилиндров

    Кавитация
    • неправильная/неточная посадка гильзы цилиндра
    • использование неподходящих уплотнительных колец круглого сечения
    • использование неподходящей охлаждающей жидкости
    • недостаточное начальное давление в системе охлаждения
    • слишком низкая/высокая рабочая температура
    • недостаточный поток охлаждающей жидкости
    Блестящие места в верхней части цилиндра

    Отложения масляного нагара на жаровом поясе поршня по следующим причинам:

    • попадание в камеру сгорания чрезмерно большого количества масла из-за неисправности деталей
    • повышенный прорыв газов с попаданием масла во всасывающий тракт
    • недостаточное отделение масляного тумана от картерных газов
    • частая езда на холостом ходу или на короткие дистанции
    Ключевые слова :
    Группы продуктов :

    ЗАГРУЗКА

    видео

    Измерение выступа поршня

    Регистрация для получения бюллетеня
    Поиск торговцев
    онлайн-каталог

    Группы продуктов на ms-motorservice.com

    Гильзы цилиндров

    Это вас тоже могло бы заинтересовать

    Информация о пользовании

    Монтаж колец

    Информация о пользовании

    Монтаж поршней

    MS Motorservice International GmbH
    Wilhelm-Maybach-Straße 14-18
    74196 Neuenstadt
    Germany

    Тел: +49 (0) 7139 / 9376 — 33 33
    Факс: +49 (0) 7139 / 9376 — 28 64

    Использование куки и защита данных

    Группа Motorservice использует на Вашем устройстве файлы куки с целью оптимального оформления и постоянного улучшения своих веб-страниц, а также в статистических целях. Здесь Вы найдете дополнительную информацию об использовании куки, наши Выходные данные и Указания по защите персональных данных.

    Нажатием кнопки «OK» Вы подтверждаете, что Вы приняли к сведению информацию о файлах куки, заявление о защите данных и выходные данные. Ваши настройки в отношении файлов куки для данного веб-сайта Вы можете изменитьв любое время [ссылка]

    Установки приватности

    Мы придаем большое значение прозрачности в вопросе защиты персональных данных. На наших страницах Вы получите точную информацию о том, какие настройки Вы можете выбрать и какие функции они выполняют. Выбранную Вами настройку Вы можете изменить в любое время. Независимо от выбранной Вами настройки, мы не будем определять Вашу личность (за исключением тех случаев, когда Вы однозначно ввели свои данные, например, в контактных формах). Информацию об удалении файлов куки Вы найдете в справке Вашего браузера. Дополнительная информация приводится вЗаявлении о защите данных.

    Типичные причины выхода из строя поршней двигателя

    В конструкции силового агрегата поршневая часть постоянно подвергается повышенным нагрузкам, губительному воздействию высоких температур и различным механическим повреждениям, которые вызывает нарушение рабочего цикла мотора. Например, клапанам механизма газораспределения также приходится работать в сложных условиях, сокращающих их эксплуатационный период, но процедура восстановления работоспособности клапанов значительно уступает в сложности и стоимости аналогичным мероприятиям в области поршневой части.

    Читайте также  Для чего нужен хон в цилиндрах двигателя?

    Конструкционные и функциональные особенности поршней в ДВС

    Особую сложность восстановительного процесса представляет выход поршня из строя в силовом агрегате, конструкция которого не позволяет проводить ремонт поршневой части. К сожалению, большинство современных ДВС имеют такой тип конструкции, который полностью исключает доступ к поршням.

    Поэтому в случае поломки не сложно предвидеть два варианта развития событий:

    • приобрести новый блок цилиндров с кривошипно-шатунным механизмом;
    • полностью заменить силовой агрегат.

    Подобные перспективы не особо радуют автовладельцев. По этой причине крайне важно уделять должное внимание состоянию поршневой части, вовремя проводить профилактические мероприятия и замену расходников. Необходимо знать и учитывать все факторы, которые сокращают срок службы поршней.

    В плане функциональности поршень представляет собой подвижный элемент камеры сгорания, который под воздействием давления, вызванного сгоранием топливной смеси, свободно перемещается между нижней и верхней мертвыми точками. Таким образом, коленвал и шатун силового агрегата приводятся в движение. Процесс сгорания топлива внутри цилиндров мотора обусловлен обильным выделением тепловой энергии, которая ввиду конструкционных особенностей агрегата преобразовывается в механическую. По такому принципу работают все ДВС.

    Кроме постоянного высокого давления поршень подвергается воздействию повышенной температуры. Известно, что во время перегрева поршень значительно увеличивается в размерах вследствие расширения материала, из которого он изготовлен. Чтобы не допустить заклинивания поршня внутри цилиндра этот элемент имеет особую бочкообразную конструкцию, нижняя часть которой максимально увеличена в диаметре. Говоря проще, полностью учтена особенность конструкции поршня: его юбка нагревается не так сильно, как головка, которая находится в верхней точке расположения поршневых колец. Также для дополнительного охлаждения элемента его днище может иметь специальное покрытие из теплоизолирующего материала.

    Помимо этого, в большинстве конструкций силовых агрегатов предусмотрено охлаждение поршневой части за счет циркуляции моторного масла.

    Причины возникновения задиров на поршнях

    Если температурная нагрузка на поршневую часть начинает превышать допустимые пределы, то необходимо готовиться к худшему. В этом случае значительно снизится зазор между стенками цилиндра и поршнем, что вызовет дополнительное трение и, как следствие, нагрев поршня с последующим его увеличением. Даже специальное антифрикционное покрытие, которое наносится на поверхность поршня и стенки цилиндра, не всегда предохраняет от перегрева. В результате этого на поверхностях взаимодействующих элементов образовываются задиры. Также не исключено заклинивание поршня. По характеру и положению задиров можно определить причины их возникновения. Например, об общем перегреве силового агрегата свидетельствует появление задиров по всей поверхности юбки.

    Что вызывает перегрев поршневой части ДВС?

    Перегрев поршней может вызывать множество причин:

    • нарушение циркуляции моторного масла или охлаждающей жидкости;
    • выход из строя термостата;
    • засорение радиатора;
    • убыль уровня антифриза вследствие образовавшейся течи;
    • повреждение помпы;
    • неисправность вентилятора охлаждения;
    • другие причины.

    В любом случае, причина перегрева силового агрегата нуждается в немедленном устранении.

    Недостаточная смазка поршневого пальца проявляется изменением его цвета на синий и появлением задиров в зоне бобышек. В зависимости от типа и конструкционных особенностей силовых агрегатов пальцы могут быть либо неподвижно установленными в верхней части шатуна, либо независимыми (плавающими). Если последний тип пальцев будет заклинен во втулке шатуна, то это приведет к перегреву расположенных на поршне бобышек, в результате чего в области их расположения на юбке образуются задиры.

    Если же перегрелась головка поршня, то задиры появляются между канавкой верхнего компрессионного кольца и нижней частью поршня. Зачастую подобное вызывает нарушение процесса сгорания топлива внутри цилиндров. У бензиновых силовых агрегатов подобный перегрев может быть вызван калильным зажиганием, из-за которого топливная смесь воспламеняется преждевременно, либо процессом детонации.

    Описанные процессы могут быть вызваны как общим перегревом мотора, так и другими причинами. Перечислим их:

    • Несоответствие калильного числа свечей зажигания параметрам силового агрегата.
    • Низкооктановое топливо.
    • Выход из строя датчика детонации.
    • Неправильное смесеобразование, в результате чего она получается либо слишком обогащенной, либо слишком обедненной.
    • Нарушение регулировок топливных форсунок (для дизельных моторов).
    • Некорректная работа системы зажигания из-за неправильно выставленного угла его опережения.

    Так как рост температуры вызывает перегрев отдельных участков нижней части поршня, не исключено появление трещин на этих участках, а также — плавление металла, из которого изготовлен поршень. Температура может достигать такой отметки, что попросту спалит поршень.

    Если вовремя не диагностировать наличие детонации внутри цилиндров мотора, а также не установить причину возникновения калильного зажигания, стоит готовиться к сложному восстановительному ремонту поршневой части двигателя. Следствием описанных явлений является разрушение колец поршней и их посадочных мест, оплавление кромок днища и прочие повреждения, которые полностью выводят деталь из строя.

    В дизельных моторах повреждение поршневых колец и их посадочных мест является свидетельством жесткого сгорания топливной смеси, которое вызывает образование ударных нагрузок большой силы. Подобное явление может быть вызвано использованием некачественного дизельного топлива, чрезмерным применением различных присадок, некорректной работой форсунок ТНВД, перебоями в работе системы зажигания.

    Смывание защитной масляной пленки со стенок цилиндра и поршня так же вызывает их повышенный износ. Его причинами являются некорректная работа зажигания, необходимость замены сажевого фильтра, постоянные запуски холодного силового агрегата и неправильный процесс воспламенения рабочей смеси внутри цилиндров.

    Другие причины выхода поршней из строя

    При отсутствии механического износа поршневой части, регламентный срок замены или проведения восстановительных работ поршней можно определить по состоянию колец и их посадочных мест. Несмотря на все описанные причины повреждений, на практике картина выглядит несколько иначе. Зачастую предпосылкой для проведения срочного ремонта поршней является механическое повреждение, виновником которого в большинстве случаев выступает обрыв ремня или цепи ГРМ.

    Существует и масса иных причин, из-за которых приходится проводить срочный ремонт поршневой части ДВС. Известно, что правильно функционировать может только исправный поршень, кольца которого находятся в неизношенном состоянии.

    Повреждение поршневых колец приводит к образованию нагара на стенках цилиндров и поверхности поршней, снижению компрессии либо ее полному отсутствию, попаданию отработанных газов внутрь картера, увеличению потребления смазывающей жидкости. В случае если внутрь силового агрегата залито некачественное моторное масло, то возможно, что оно закоксуется при сильном перегреве. Это вызовет потерю подвижности колец, из-за чего обычно пропадает компрессия, возникают проблемы с запуском двигателя, в выхлопных газах автомобиля появляется дым. Помимо этого, повредить поршневую часть могут керамические крошки, которые откалываются от каталитического нейтрализатора и проникают внутрь мотора.

    Причин выхода поршней из строя довольно много. Можно сказать лишь одно: для поддержания работоспособности поршневой части и увеличения ее эксплуатационного ресурса необходимо постоянно следить за системами жизнеобеспечения силового агрегата. В противном случае, любое, казалось бы, незначительное отклонение от нормы в их работе может нанести существенный урон поршневой части.

    Прогар поршня дизеля причина

    Прогорел поршень: причины и что делать

    Изучение различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на 4 группы:

    • перебои охлаждения
    • несовершенство смазки
    • неумеренно большое термосиловое влияние со стороны газов в камере сгорания
    • механические проблемы.

    Совместно с тем многие причины возникновения дефектов поршней взаимосвязаны, как и функции, выполняемые его различными элементами. В частности, дефекты уплотняющего пояса вызывают перегревание поршня, повреждения огневого и направляющего поясов, а задир на направляющем поясе ведет к нарушению уплотнительных и теплопередающих свойств поршневых колец.

    В конечном счете это скорее всего спровоцирует прогар огневого пояса.

    Почему прогорел поршень

    Бедная горючая смесь

    На 1 л бензина включает больше 16 кг кислорода. Она горит не очень быстро, мотор перегревается, падает энергия, как итог перегревается весь двигатель. Поршень в этом списке ключевой, ибо он алюминиевый (если не учитывать тюнингованные поршни) и находится прямо в зоне горения топлива. Как общеизвестно алюминий плавится около 660 °С, а когда размыслить, что предельно допустимая температура двигателя лишь 150 градусов, а потом 200 °С уже никакое масло не смазывает, то не долго расчитать, что бедная смесь всё таки способна накалить детали в середине мотора более нежели в 4 раза больше.

    Плохой бензин

    Бодяжный бензин прожигает поршень по той же причине — в результате перегрева. Потому, что бензин, который мы заливаем себе в бензобак, частенько, бензином зваться не может. Правильный бензин горит при достаточно низкой температуре, при этом очень усиленно расширяясь, ведь сущность любого газа, загоняемого в верхнюю мертвую точку (ВМТ), заключается в том, чтоб он предельно расширился относительно своего первоначального объёма, тем самым предельно убедительно толкая поршень книзу, а горение и выделяемая температура — это всё побочные эффекты, лишенный которых двигатель бы прекрасненько обходился. В плохом бензине, как и в нормальном, есть такие составляющие, как бензол, газолин и другие нехорошые вещества. Дело в том, что содержатся они в низкокачественных “бензинах” абсолютно в других пропорциях, а собственно в бОльших пропорцих, чем допускают стандарты.

    Прогорел поршень признаки и симптомы

    Эти два диво-компонента горят, выделяя побольше тепла и при этом имеют малый коеффицент расширения при сгорании, а и при этом ещё и, будучи в составе бензина, замедляют темп горения, снижая мощь. Следовательно, при езде на таком топливе для достижения должной тяги требуется петлять ручку газа больше, чем при езде на нормальном бензине, но вот несчастье: необходимую тягу мы получаем в комплекте с гораздо большей температурой горения и перерасходом топлива, а результатом этого и есть дыра в поршне.

    Читайте также  Как определить пусковой ток двигателя?

    На работе поршня сказывается множество факторов и невозможно однозначно дать ответ прогорит конкретный поршень или произойдет, какой-то иной дефект. Можно оценить вероятность свершения того или иного события. И для того чтобы не допустить наступление такого неприятного события как прогар поршня необходимо соблюдать правила записанные в РЭ. Ведь прогар поршня это чисто эксплуатационный дефект.

    Почему прогорел поршень

    Бедная горючая смесь

    На 1 л бензина включает больше 16 кг кислорода. Она горит не очень быстро, мотор перегревается

    , падает энергия, как итог перегревается весь двигатель. Поршень в этом списке ключевой, ибо он алюминиевый (если не учитывать тюнингованные поршни) и находится прямо в зоне горения топлива. Как общеизвестно алюминий плавится около 660 °С, а когда размыслить, что
    предельно допустимая температура двигателя
    лишь 150 градусов, а потом 200 °С уже никакое масло не смазывает, то не долго расчитать, что бедная смесь всё таки способна накалить детали в середине мотора более нежели в 4 раза больше.

    Плохой бензин

    Бодяжный бензин прожигает поршень по той же причине — в результате перегрева. Потому, что бензин, который мы заливаем себе в бензобак, частенько, бензином зваться не может. Правильный бензин горит при достаточно низкой температуре, при этом очень усиленно расширяясь, ведь сущность любого газа, загоняемого в верхнюю мертвую точку (ВМТ

    ), заключается в том, чтоб он предельно расширился относительно своего первоначального объёма, тем самым предельно убедительно толкая поршень книзу, а горение и выделяемая температура — это всё побочные эффекты, лишенный которых двигатель бы прекрасненько обходился. В плохом бензине, как и в нормальном, есть такие составляющие, как бензол, газолин и другие нехорошые вещества. Дело в том, что содержатся они в низкокачественных “бензинах” абсолютно в других пропорциях, а собственно в бОльших пропорцих, чем допускают стандарты.

    Почему прогорел поршень? Как избежать прогара?

    Почему прогорел поршень?

    Анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения, недостаток смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие со стороны газов в камере сгорания и механические проблемы.

    Вместе с тем многие причины возникновения дефектов поршней взаимосвязаны, как и функции, выполняемые его различными элементами. Например, дефекты уплотняющего пояса вызывают перегрев поршня, повреждения огневого и направляющего поясов, а задир на направляющем поясе ведет к нарушению уплотнительных и теплопередающих свойств поршневых колец.

    В конечном счете это может спровоцировать прогар огневого пояса.

    Отметим также, что практически при всех неисправностях поршневой группы возникает повышенный расход масла. При серьезных повреждениях наблюдаются густой, сизый дым выхлопа, падение мощности и затрудненный запуск из-за низкой компрессии. В некоторых случаях прослушивается стук поврежденного поршня, особенно на не прогретом двигателе.

    Иногда характер дефекта поршневой группы удается определить и без разборки двигателя по указанным выше внешним признакам. Но чаще всего такая «безразборная» диагностика неточна, поскольку разные причины нередко дают практически один и тот же результат. Поэтому возможные причины дефектов требуют детального анализа.

    Нарушение охлаждения поршня — едва ли не самая распространенная причина появления дефектов. Обычно это происходит при неисправности системы охлаждения двигателя (цепочка: «радиатор-вентилятор-датчик включения вентилятора-водяной насос») либо из-за повреждения прокладки головки блока цилиндров. Во всяком случае, как только стенка цилиндра перестает омываться снаружи жидкостью, ее температура, а вместе с ней и температура поршня, начинают расти. Поршень расширяется быстрее цилиндра, к тому же неравномерно, и в конечном итоге зазор в отдельных местах юбки (как правило, вблизи отверстия под палец) становится равным нулю. Начинается задир — схватывание и взаимный перенос материалов поршня и зеркала цилиндра, а при дальнейшей работе двигателя происходит заклинивание поршня.

    После остывания форма поршня редко приходит в норму: юбка оказывается деформированной, т.е. сжатой по большой оси эллипса. Дальнейшая работа такого поршня сопровождается стуком и повышенным расходом масла.

    В некоторых случаях задир на поршне распространяется на уплотнительный пояс, завальцовывая кольца в канавки поршня. Тогда цилиндр, как правило, выключается из работы (слишком мала компрессия), а говорить о расходе масла вообще трудно, поскольку оно будет просто вылетать из выхлопной трубы.

    Недостаточная смазка поршня чаще всего характерна для пусковых режимов, особенно при низких температурах. В подобных условиях топливо, поступающее в цилиндр, смывает масло со стенок цилиндра, и возникают задиры, которые располагаются, как правило, в средней части юбки, на ее нагруженной стороне.

    Двухсторонний задир юбки обычно встречается при длительной работе в режиме масляного голодания, связанного с неисправностями системы смазки двигателя, когда количество масла, попадающего на стенки цилиндров, резко уменьшается.

    Недостаток смазки поршневого пальца — причина его заклинивания в отверстиях бобышек поршня. Такое явление характерно только для конструкций с пальцем, запрессованным в верхнюю головку шатуна. Этому способствует малый зазор в соединении пальца с поршнем, поэтому «прихваты» пальцев чаще наблюдаются у относительно новых двигателей.

    Чрезмерно высокое термосиловое воздействие на поршень со стороны горячих газов в камере сгорания — частая причина дефектов и поломок. Так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание — к прогарам .

    У дизелей чрезмерно большой угол опережения впрыска топлива вызывает очень быстрое нарастание давления в цилиндрах («жесткость» работы), что также может вызвать поломку перемычек. Такой же результат возможен и при использовании различных жидкостей, облегчающих запуск дизеля.

    Днище и огневой пояс могут повреждаться при слишком высокой температуре в камере сгорания дизеля, вызванной неисправностью распылителей форсунок. Аналогичная картина возникает и при нарушении охлаждения поршня — например, при закоксовывании форсунок, подающих масло к поршню, имеющему кольцевую полость внутреннего охлаждения. Задир, возникающий на верхней части поршня, может распространяться и на юбку, захватывая поршневые кольца.

    Механические проблемы, пожалуй, дают самое большое разнообразие дефектов поршневой группы и их причин. Например, абразивный износ деталей возможен как «сверху», из-за попадания пыли через рваный воздушный фильтр, так и «снизу», при циркуляции абразивных частиц в масле. В первом случае наиболее изношенными оказываются цилиндры в верхней их части и компрессионные поршневые кольца, а во втором — маслосъемные кольца и юбка поршня. Кстати, абразивные частицы в масле могут появиться не столько от несвоевременного обслуживания двигателя, сколько в результате быстрого износа каких-либо деталей (например, распредвала, толкателей и др.).

    Редко, но встречается эрозия поршня у отверстия «плавающего» пальца при выскакивании стопорного кольца. Наиболее вероятные причины этого явления — непараллельность нижней и верхней головок шатуна, приводящая к значительным осевым нагрузкам на палец и «выбиванию» стопорного кольца из канавки, а также использование при ремонте двигателя старых (потерявших упругость) стопорных колец. Цилиндр в таких случаях оказывается поврежденным пальцем настолько, что уже не подлежит ремонту традиционными методами (расточка и хонингование).

    Иногда в цилиндр могут попадать посторонние предметы. Такое чаще всего происходит при неаккуратной работе во время обслуживания или ремонта двигателя. Гайка или болт, оказавшись между поршнем и головкой блока, способны на многое, в том числе и просто «провалить» днище поршня.

    Рассказ о дефектах и поломках поршней можно продолжать очень долго. Но и того, что уже сказано, достаточно, чтобы сделать некоторые выводы. По крайней мере, уже можно определить…

    Как избежать прогара?

    Правила очень просты и вытекают из особенностей работы поршневой группы и причин появления дефектов. Тем не менее, многие водители и механики забывают о них, что называется, со всеми вытекающими последствиями.

    Хотя это и очевидно, но при эксплуатации все-таки необходимо: содержать в исправности системы питания, смазки и охлаждения двигателя, вовремя их обслуживать, излишне не нагружать холодный двигатель, избегать применения некачественного топлива, масла и несоответствующих фильтров и свечей зажигания. А если что-то с двигателем не так, не доводить его «до ручки», когда ремонт уже не обойдется «малой кровью».

    При ремонте необходимо добавить и неукоснительно выполнять еще несколько правил. Главное, на наш взгляд, — нельзя стремиться к обеспечению минимальных зазоров поршней в цилиндрах и в замках колец. Эпидемия «болезни малых зазоров», когда-то поразившая многих механиков, все еще не прошла. Более того, практика показала, что попытки «поплотнее» установить поршень в цилиндре в надежде на уменьшение шума двигателя и увеличение его ресурса почти всегда заканчиваются обратным: задирами поршней, стуками, расходом масла и повторным ремонтом. Правило «лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше» работает всегда и для любых двигателей.

    Остальные правила традиционны: качественные запасные части, правильная обработка изношенных деталей, тщательная мойка и аккуратная сборка с обязательным контролем на всех этапах.