При каком зажигании греется двигатель?

При каком зажигании греется двигатель?

При скорости больше 80 кмч температура ползет вверх
Также при затяжных подъемах на скорости 60 кмч
двигло 402 — давление в норме, поршневая прошла 1000 км
термостат 85С
2 кулера не успевают держать температуру в норме

-датчик включения на верхнем патрубке
-тосол до уровня верхнего патр. радиатора
-радиатор с широким верхним бачком

была замена : ГБС с 76 на 92,помпа,термостат

Как оптимальнее выявить засаду?

-датчик включения на верхнем патрубке
-тосол до уровня верхнего патр. радиатора
-радиатор с широким верхним бачком

была замена : ГБС с 76 на 92,помпа,термостат

Как оптимальнее выявить засаду?

Думаю здесь кроется несколько причин , первое: несомненно проверить работу термостата , потому что мне кажется он не закрывает малый круг при открытии большого или они оба открываются (что есть плохо) , тогда жидкость охлажденная перемешивается с кипятком малого круга.
Второе: проверить правильность установки зажигания из за позднего поджига двигатель начинает перегреваться.
Последнее: из за изменения работы двигателя (с 76 на 92) увеличилась рабочая температура его и просто твой радиатор не справляется с этой нагрузкой тогда выход поменять на радиатор новой модели у него производительность в 1,5 лучше.
Пробуй , проверяй 😉

Спасибо всем за ответы.

Вчера проводил тестирование наместе
слил тосол , залил воды
тосол стал темного цвета но маслянистых пятен не видно — может от резинок темнеет только бы не от прорыва газов в головке.

есть подозрения что жидкости в верхнем бачке было мало и помпа все это выкачивала и цепляла воздух.

в малый круг вставил обрезок от рессорной втулки.

долго не выходила пробка воздушная хотя малый круг работает — при увеличении оборотов уровень воды падал после возврата на холостые — поднимался, потом вышел воздух уровень воды стал меньше на 0,5 литра. Судя по всему помпа качает нормально.
Сегодня опять на трассу — посмотрю,
если будет греться — буду испытывать без термостата заглушив обратный круг.

SIR — трамблер не менял — думаю это не так критично на этих движках.

вот только к меня вакум корректор не подключен — некуда, карб старый озон без выхода на вакум.

Да и еще свечи указывают на бедноватую смесь — белесые
— может это тоже влияет ?

Вообщем живу надеждой что это не ГБЦ.

после тестовых заездов пришел к выоду что проблема в радиаторе
на холостых без термостата при включенном вентиляторе — температура падает очень медленно.

Есть почти халявный радиатор от БМВ — хватит ли его теплоотдачи для 402

мотора, стоял на 2-х литровой шестерке М20 110-125 л.с.

Saab: первые копейки (ихние fiat) были без вакум корректора —
не грелись же даже в Италии.

Приемистость мотора без в-корректора хуже, с этим соглашусь.

Да и зажигание мы крутили — эффекта не было.

Сколько по времени должен крутиться кулер если
датчик стоит в верхнем патрубке (t 87-92)

— у меня на холостых он 2,5 минуты крутиться
и как-бы термостат уже начал прикрываться а кулер жужжит —
может его в нижний патрубок надо перенести ?

Сколько по времени должен крутиться кулер если
датчик стоит в верхнем патрубке (t 87-92)

— у меня на холостых он 2,5 минуты крутиться
и как-бы термостат уже начал прикрываться а кулер жужжит —
может его в нижний патрубок надо перенести
А может проблема в самом датчике?
2,5 минуты — что-то долго как-то
Уважаемые коллеги , попробую объяснить данную ситуацию , хотя данная тема выходит на поверхность обсуждения уже который раз.
Итак мы имеем датчик включения карлсонов (в дальнейшем ДВК) в верхнем патрубке системы охлаждения т.е. на выходе горячего потока из двигателя , конечно карлсоны будут крутиться до тех пор пока охлажденная жидкость не пройдет весь круг и из движка не пойдет более прохладная при этом двигатель работает и выдает массу тепла. 😯
По моему мнению (но не смею вам его навязывать) ДВК должен стоять в нижнем патрубке на выходе жидкости из радиатора тогда мы регулируем температуру подаваемой жидкости в двигатель и соответственно укорачиваем работу карлсонов.По опыту могу сказать , что на холостых оборотах в такой комплектации ДВК , работа карлсонов составляет от 30 сек до 1 минуты. 😉
И в заключении: думаю что датчик у Вас в норме , а вот как продвинулись дела по перестановке радиатора от BMW он встал , подошел по размерам . . 🙄

SIR вчера вечером соорудили трубку в нижний патрубок с датчиком
результат :

включается когда в вехнем бачке 95С
отключается 88-90С
время работы на счет 30-35 сек.

Теперь гоняю систему с Эффект 100 антинакипь
С БМВ радиатором это на самый крайний случай — попытаюсь вытянуть теплоотдачу на старом радиаторе.

Suhorini как раз позавчера занимался «протыкиванием сот»
приспособа — щуп от классики — укороченный и сточен потоньше и поуже, отполирован наждачкой.

вставляешь с лицевой стороны радиатора в каждую дврочку между сот до выхода
терпения хватило только на 3-ю часть сот
завтра продолжу — на буханке трудоемко наместе это делать

Уважаемый Sergb писал:
включается когда в вехнем бачке 95С
отключается 88-90С
время работы на счет 30-35 сек.

После изменений и очистки от накипи просим поделиться результатом! .
Уважаемый Скрежет писал:
SIR, Хочу уточнить. Всегда считал что при позднем зажигании при большем наполнении цилиндров как раз двигатель меньше нагревается, а при раннем температура растет. Разве не так? Может я ошибаюсь?
Уважаемый Скрежет 😆 , дело в том , что и слишком раннее и слишком позднее зажигание вредны в любом случае 🙁 , только при раннем поджиге происходит торможение поршня и соответственно огромная нагрузка на весь кривошипно-шатунный механизм , а при позднем несгоревшая смесь выскакивает через уже открытый клапан и из-за этого начинается нагрев выпускного тракта ну и головки блока цилиндров тоже , температура ползет неминуемо вверх 😯 .Более подробную информацию можно черпать в старых справочниках советского выпуска 🙄 , ведь движки у нас по конструкции бородатые. 😉

Думаю здесь кроется несколько причин , первое: несомненно проверить работу термостата , потому что мне кажется он не закрывает малый круг при открытии большого или они оба открываются (что есть плохо) , тогда жидкость охлажденная перемешивается с кипятком малого круга.
Второе: проверить правильность установки зажигания из за позднего поджига двигатель начинает перегреваться.:wink:

При раннем зажигании двигатель греется намного сильнее, чем при позднем. При перегреве позднее зажигание — не в счёт. Единственная ожидаемая неприятность от позднего зажигания, это сгоревшие выпускные клапана, особенно если бедная смесь.
Малый круг — «узкое» (глючное) место системы охлаждения. Если термостат открыл большой круг, а малый при этом не закрыл, быть беде. Согласен! Термостат это не всё, что включает в себя малый круг. Есть ещё салонный отопитель (печка), через который отводится часть горячей охлаждающей жидкости от четвёртого цилиндра. И если зимой, когда по обыкновению кран печки открыт, двигатель чувствует себя хорошо, то летом, с закрытым краном отопителя двигатель перегревается и кипит. Перегрев 4-го цилиндра — «детская болезнь» а/м УАЗ.

sergb — кран отопителя сейчас закрыт? Попробуй открыть ради эксперемента.

Борьба продолжается.
Очистка «Эффектом 100 антинакипь» субъективно дала результаты

вода слилась какогото черно-зеленоватого оттенка,
и когда остатки этой консистенции испарились на бетоне — остался обильный ржавый налет.

Продул соты снаружи воздухом — пыли достаточно оторвалось.

Возможности погонять авто на нагрузке небыло , на месте на холостых режим работы вентилятора 25-30 сек. Если оба вместе работают — 12-14 сек.
Зажигание поставили +5 — 10 Град. Но надо добавить — детонацию не слышу.

Viktor:
Печек у меня пока нет — только шланги — с 4 цилиндра без крана.
со 2-го зажат пластиной.
В малый круг вставлена резиновая шайба с пропускным сечением 14 мм

П поводу раннего зажигания :
Давным давно на Газ69 с 21м мотором была проблема при нагреве движка отказывал бензонасос (со стеклянным отстойником) — так вот сделал позднее зажигание все встало в норму и температура и подача бензина.

Saab: Чем краску сдирать с радиатора ?

Я сдирал краску снаружи металлической щеткой, потом плюнул и смыл всю краску керхкром (у меня краска начала шелушится и может поэтому так хорошо сползла) между делом погнув половину этих самых пластинок, что приварены к трубкам. Зато теперь у меня чисто медный радиатор, так как старый — еще с толстым верхом — что без расширительного бачка работает.

Циркулировать будет лучше только без термостата. Больше никак. Я сам когда термостата небыло видет как тосол там перетекает — видно было через наливную горловину как там все течет под напором — сейчас с термостатом такого нету.

Может датчик неисправен температуры. У меня было такое — минут 10 показывает верно, потом начинает врать. Это я на случай если кто решит вынуть датчик и прокипятить его в кастрюльке с термометром — покажет верно все, хотя в работе будет врать.

У меня вон с термостатом на 70 градусов температура в норме. Ползет только если очень быстро ехать или активно гонять по городу.

Пластмассовые вентиляторы отстой. Я сам, переломав их 3 штуки вернулся к железному из 2-х половинок. Лопати там элементарно загибаются пассатижами под хорошим углом и дует так. что жалюзи пришлось повесить назад, так как в дождливую погоду температура очень падала.
Можно попробовать крыльчатку от ГАЗ 66 — она 6-ти лопастная, правда тяжелая очень — я сам с ней ездил поначалу со всем неотрегулированным и особо не грелось.

Предлагаю увеличить скорость циркуляции охлаждающей жидкости. Т.е. заменить шкив насоса системы охлаждения (помпы) на меньший по диаметру, от а/м Газель. Помогает радикально.

С зимы стоит газелевский.

Вчера на уазе с таким-же движком и 1-м кулером засекал время работы кулера на хх — около 15 сек ,у меня около 30
так-что теплоотдача радиатора у меня ниже — правдо радиаторы разные
у меня с широким верхним баком — у него с узким,

интересно бы узнать их теплоотдачу,

и как вообще можно замерить теплоотдачу радиатора в гаражных условиях ?

10 причин почему греется двигатель автомобиля

Греется двигатель автомобиля.

Перегрев двигателя автомобиля – проблема, с которой может столкнуться каждый водитель.
В этой статье мы можем узнать:
— как вовремя заметить что двигатель перегрелся;
— почему двигатель греется вообще и в определенных ситуациях;
— как поступить при перегреве двигателя.

Для понимания сути вопроса необходимо последовательно прочесть все пояснения автомеханика со стажем.

Как определить, что двигатель перегрелся

На первый взгляд кажется очень просто – по показателям прибора температуры двигателя, или – датчика. Это верно, если бы не одно но – начинающие автомобилисты настолько увлечены дорожной обстановкой вокруг, что на панель приборов смотрят только в одном случае – сколько осталось топлива. Автомобилисты со стажем, наоборот, в силу уверенности в своих силах, также не смотрят на панель приборов автомобиля. И в результате, часто возникает ситуация, что перегрев обнаружен, когда температура двигателя давно превысила допустимые нормы, и двигателю нанесен непоправимый ущерб. Именно непоправимый перегрев – одна из самых сложных неисправностей, которая приводит к очень серьезным последствиям. Но об этом немого позже.
А ведь есть способ, который не даст пропустить момент перегрева. В пробке это проблематично, и не всегда присутствует явно, но следует знать вот о чем:

Читайте также  Как проверить маслосъемные колпачки не разбирая двигатель?

— Как только температура двигателя превысит допустимую норму, при резком нажатии на педаль газа, либо при ускорении автомобиля, даже небольшом, отчетливо прослушиваются детонационные стуки, которые в простонародии называются «стучат пальцы». Это не верно, но такое определение знают все.
Если Вы услышали такой звук – 99% вероятности, что двигатель перегрелся, и необходимо принимать меры.

Детонационный стук – звонкий металлический стук, частота которого совпадает с частотой вращения двигателя. Вы наверняка слышали такие звуки при заправке некачественным топливом. Откуда пошло понятие «стучат пальцы», мне лично неизвестно. А вот истинная причина возникновения подобных стуков – нарушение процесса сгорания топлива. То, что Вы слышите, не что иное, как взрывы топливной смеси. При нормальной работе двигателя, процесс сгорания – контролируемый, как только нарушается один из параметров работы – процесс выходит из-под контроля, и сгорание превращается во взрыв. Отсюда и понятие – детонационные (от слова детонировать — взрываться) стуки. При перегреве двигателя – это первый признак.

Прежде чем продолжить разговор, давайте определимся, что является нормально температурой, а что – перегревом. Односложного ответа нет, но есть общие правила.
Температура двигателя в пределах 85-95 градусов Цельсия, является рабочей.
Температура двигателя до 100 градусов, является допустимой. Это значит, что кратковременное повышение температуры до 100, иногда до 105 градусов – допускается. Именно кратковременно – до 5 минут.
Температура двигателя выше 105 градусов Цельсия – перегрев, и необходимо принимать меры.

Причины которые могут вызвать перегрев

1. Недостаток охлаждающей жидкости. Жидкость в двигателе закипает не потому, что ее мало, а вот почему: помните о наружной поверхности для охлаждения? При недостатке жидкости, поверхность соприкосновения жидкости и нагретого двигателя недостаточна, и перенос тепла в окружающую среду происходит плохо. Вот отсюда и перегрев. Система охлаждения двигателя не герметична, как многие полагают, и в процессе эксплуатации происходит испарение жидкости – не забывайте проверять ее уровень регулярно. И конечно, следите за состоянием радиатора и патрубков – течи недопустимы. Бывают случаи внутренней течи – в результате повреждения прокладки между головкой и блоком цилиндров. Вода из выхлопной трубы бежать не будет, но постоянное понижение уровня жидкости без видимых течей – повод насторожится и обратиться к специалисту. Накопившаяся в цилиндрах вода, в момент пуска двигателя может привести к гидро-удару – это в прямом смысле может разрушить поршневую группу, и не только.

2. Состояние радиатора. Просветы между сотами радиатора достаточно малы, и могут постепенно загрязняться представителями насекомого мира. Это не шутки, был случай, когда незначительное загрязнение радиатора (вкупе с плохим состоянием двигателя) – привели постоянному перегреву авто. Следите за чистотой радиатора, и хоть иногда обдувайте его сжатым воздухом.

3. Неправильно установленный угол зажигания. При нарушении угла зажигания, процесс сгорания топлива нарушается. Как следствие – повышение температуры сгорания, и понижение мощности. Мощность упала, а потребности нет. Что делаем? Правильно – сильнее жмем на педаль газа. Получается, что на расчетный режим работы двигателя (при котором происходит нормальное охлаждение) – тратится больше топлива. Отсюда и перегрев. К слову – проблема с зажиганием может возникнуть (именно самопроизвольно, а не после Вашего вмешательства в тонко отлаженный механизм двигателя) в случае растяжения ремня или цепи ГРМ. Это не единственная возможность, но распространенная – имейте в виду.

4. Качество топлива. Несоответствующее октановое число ведет к снижению мощности, и повышению температурного режима сгорания топлива. Тут выход один – заправляйтесь в одном месте, так вероятность получить плохой бензин – ниже.

5. Отложения на стенках двигателя и радиатора. Причина проста – использование некачественной охлаждающей жидкости, а то и вовсе, воды. Немного поподробнее. С точки зрения физики, использование воды – лучше, так как вода обладает лучшей теплопроводностью, чем спиртосодержащие антифризы. Но – в воде присутствуют соли (наблюдать можно на стенках чайника) – тоже происходит и внутри двигателя. В результате нарушается циркуляция воды, эффективность охлаждения понижается и двигатель перегревается. Если уж льете воду в расширительный бачок – лейте дистиллированную, она очищена от солей. А лучше всего использовать специальные антифризы. Поверьте – полностью удалить накипь из двигателя – невозможно. И еще одна «прелесть воды: если, после воды, например к зиме, Вы зальете антифриз – будьте готовы к потекам (потечь может в любом месте: радиатор, патрубки) – это факт. Если постоянно ездить «на антифризе», ничего не произойдет, а вот после воды – антифриз потечет в 99%.

6. Износ двигателя. Сюда можно отнести множество аспектов, но в большинстве случаев — это износ поршневой группы. При длительной эксплуатации автомобиля, поршневые кольца, служащие для герметизации камеры сгорания, изнашиваются, что ведет к снижению компрессии, нарушению сгорания топлива, потере мощности (помните про формулу) и перегреву авто.

Как то слишком сложно получилось. Если проще, то так: топливо лучше сгорает при определенном давлении, которое создается в камере сгорания. Давление – порядка 12 атмосфер. Если взять трубу, заткнуть картошкой и подуть внутрь, то внутри создастся давление, которое и называют компрессией. Сила, с которой Вы дуете, будет представлять силу расширения топлива при сгорании, которая давит на поршень и приводит во вращение коленвал. Кольца служат для более плотного прилегания поршня к цилиндру (в нашем случае картошка и трубка). Теперь, если Вы вложите кусочек картошки, неплотно прилегающий, и подуете – воздух будет проходить мимо картошки-поршня.

Вот это и происходит в двигателе при износе поршневой группы (износ колец и износ стенок цилиндра). В результате, часть энергии расширения топлива при сгорании, проходит мимо поршня (между поршнем и цилиндром), а также – снижается компрессия (оптимальное давление в камере сгорания), что ухудшает качество сгорания. И опять – потеря мощности и перегрев. Тут выход один – обратиться к специалисту.

7. Вентилятор радиатора. В некоторых (старых) моделях авто, такая причина отсутствовала, так как вентилятор приводился во вращение напрямую от коленвала через ремень. Теперь, вентиляторы электрические, и включаются при срабатывании датчика температуры. Датчик может не сработать, а вентилятор – не включится. Это довольно распространенная причина. Просто стоит выйти и посмотреть – возможно окисление контактов подключения двигателя.

8. Воздушные пробки, образующиеся при заливке жидкости. К слову, в таком случае датчик температуры может не показать повышение температуры. Как избавиться от пробки – тема отдельной статьи. От себя добавлю – при заливке жидкости в систему охлаждения, автомобиль должен стоять горизонтально.

9. Термостат. Термостат разделяет систему охлаждения на два круга – малый и большой. Малый используется для прогрева автомобиля (количество жидкости уменьшено, радиатор отключен), при достижении определенной температуры подключается большой круг (подключается радиатор) Если термостат заклинил, то используется только малый круг: количество жидкости недостаточно, радиатор отключен – перегрев авто. Определить можно, пощупав нижние патрубки, подходящие к радиатору: если они холодные, а авто перегрелось – меняйте термостат.

10. Помпа. Помпа – это насос, который принудительно перегоняет воду, для улучшения циркуляции. По большому счету, с помпой может приключиться две неприятности: она попросту потечет – Вы увидите, и вторая, которую определить сложнее – износ крыльчатки помпы. При износе крыльчатки, помпа медленно качает жидкость, в результате в двигателе жидкость нагревается быстрее, чем в радиаторе (ухудшается циркуляция воды) Определить можно по неравномерному нагреву – радиатор холодный, а двигатель кипит. Внимание – такие же симптомы и при неисправности термостата, и наличии воздушной пробки.

Так же могут быть и другие причины — одна из которых из разряда «нарочно не придумаешь». К примеру – не полностью ослабленный стояночный тормоз, что приводит к подтормаживанию авто, повышению нагрузки на двигатель, и перегреву. Трос «ручника» может подклинить – был такой случай. Машина подтормаживает незначительно, но этого достаточно в жару.

И еще некоторые грешат на включенный кондиционер. По большому счету, это скорее надуманная причина. Безусловно, кондиционер создает дополнительную нагрузку на двигатель, но это было учтено при разработке. Если уж совсем двигатель плох – полный износ, то такое может произойти. Что делать – отключить чудо современного автомобилестроения.

Пожалуй, на этом и остановимся. Единственное, о чем поговорим в конце – перегрев в пробке на дороге. От этого не застрахован никто.

Как поступить если автомобиль перегрелся в пробке

При длительном движении авто на пониженной передаче, двигатель работает с повышенной мощностью, что само по себе ведет к перегреву. Добавьте сюда отсутствие встречного потока воздуха, необходимого для охлаждения радиатора.
Что делать?
Главное не паниковать. Кратковременный перегрев не страшен, а вот если видите, что машина не остывает, пора действовать.

Важно – без крайней необходимости не глушите двигатель. Именно – без крайней. Заглушенный, перегретый двигатель – почти 100% гарантия ремонта. Описывать происходящее в двигателе в таком случае довольно долго (проворачивание вкладышей вместе с коленвалом, при последующем пуске двигателя – меньшая, из возможных бед) , просто примите на веру.

Важно – не вздумайте поливать водой двигатель, или лить холодную воду в радиатор. Результат один – ремонт. Причем, можно так постараться, что без замены блока и головки цилиндров не обойтись. Еще одна «прелесть» холодной воды ¬– микротрещины внутри блока. Найти и устранить будет очень и очень сложно, если вообще возможно.

Авто перегрелось – постарайтесь съехать на обочину. Не получается – не паникуйте, и не обращайте внимания на окружающих – Вам важно сберечь двигатель.

Остановились на холостом ходу, включили печку отопления на полную, и ждете. Если через 5-10 минут ситуация не улучшается – глушите мотор.
Не лишним будет открыть капот, главное в панике не забыть установить авто на стояночный тормоз.

Единственной причиной заглушить двигатель сразу, являются клубы пара из-под капота. Скорее всего, лопнул патрубок охлаждения, и дальнейшая работа двигателя только ухудшит ситуацию.

Вот такой он, перегрев двигателя, если рассмотреть повнимательнее. Теперь Вы знаете – почему греется двигатель, и как с этим справится.

10 причин перегрева мотора

Хорошее время лето, вот только у многих автомобилистов может появиться проблема — перегрев двигателя. Стоя в пробках, внимательно и настороженно наблюдают они, как неуклонно лезет вверх температура двигателя. Еще не хватало «закипятить» мотор на дороге!

Помимо нервотрепки, потери времени, которое требуется на периодические стоянки с открытым капотом, удара по престижу и репутации, вызванному либо сочувственными, либо презрительными взглядами из проезжающих мимо машин, все это крайне неполезно для мотора.

Даже однократный кратковременный перегрев мотора может обеспечить ему массу проблем в дальнейшей жизни. Дело в том, что у мотора есть немало деталей, которые очень чувствительны к повышенным температурам. Во-первых, это маслоотражательные колпачки клапанов. Резинка, что с нее возьмешь! Да даже если колпачки силиконовые, то все равно — и они перегревов не любит. Во-вторых, это поршневые кольца, маслосъемные в первую очередь. Пружинные расширители маслосъемных колец при высоких температурах «отпускаются», теряют упругость. И это кольцо превращается в простое украшение поршня. И первое, и второе влечет за собой резкий рост масляного аппетита двигателя. Но, помимо необходимости частого долива масла и дымного выхлопа, рост расхода масла имеет еще одну опасную сторону. Поверхности камеры сгорания зарастают отложениями, препятствующими нормальному охлаждению двигателя, что усугубляет ситуацию с перегревами.

Читайте также  Как правильно наносить герметик на поддон двигателя?

И даже не это самое страшное. Детали, как известно, при нагреве расширяются. Если все штатно, то при охлаждении они возвращаются в исходное состояние. Как говорят механики, деформация линейна, остаточных деформаций нет. А при перегреве — расширяются больше, чем это предписано конструкцией. И деформация может выйти за границы «линейного закона» — перейти в пластику. А это ведет к тому, что после охлаждения деталь уже не вернется к начальному состоянию — появляются остаточные деформации. Отсюда коробление блока и головки цилиндров, рост размера поршней вплоть до их задира. Вот это уже совсем неприятно, поскольку требует серьезного ремонта двигателя. Ну, наверное, хватит страшилок. Давайте разбираться с причинами.

Почему же вдруг начинает греться мотор? Причин можно насчитать с десяток. Причем перегрев может быть и внешним и, что более опасно, внутренним. Признак внешнего перегрева — рост температуры охлаждающей жидкости. Это мы видим и можем оперативно на него среагировать. А вот внутренний перегрев снаружи сразу не заметен. Тепло как бы остается внутри мотора, повышения температуры жидкости практически нет. Но двигатель реагирует резким снижением мощности из-за ухудшения наполнения и роста механических потерь, детонацией и калильным зажиганием, и, в худшем варианте, — задирами поршней.

Четко прослеживается аналогия с человеческим организмом. Как и у человека, повышение температуры мотора — это свидетельство того, что «организм» сопротивляется. Даже при исправном термостате некоторый рост температуры двигателя в определенных ситуациях дело нормальное. Долгое стояние в пробках, езда в горку с полной нагрузкой — повышение температуры неизбежно. Но это проявление «внешнего» перегрева. А вот вспомните ситуацию, когда плохо совсем, а температура низкая! Это еще хуже, чем, допустим, 38 на градуснике. «Организм не борется», — говорят в таких случаях. У мотора — аналогично. Бывают ситуации, когда «внутренний пожар» никак не отражается на указателе температуры. Это перегрев «внутренний».

Причины двух видов перегрева разные. Начнем с «внешнего».

Первая причина, и самая простая, — недостаточное количество охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Вода, или тосол — это жидкость, которая, как известно, дырочку найдет. В системе охлаждения мотора, с кучей трубок, трубочек, патрубков, хомутиков и прокладочек, таких дырочек может быть много. Вот и уходит постепенно тосол и из расширительного бачка, и из радиатора системы охлаждения. Свидетельство этого — белые потеки на внешних поверхностях двигателя, капли тосола под машиной после длительной стоянки. А уж совсем плохо, если тосол уходит в масло и в цилиндры двигателя. Как уже говорилось ранее, такое возможно при разрушении или прогаре прокладки блока цилиндров, короблении посадочных поверхностей головки или блока. Тут последствия могут быть куда жестче: от гидроудара до заклинивания коленчатого вала.

Вторая причина — малая эффективность воздушного охлаждения радиатора. Этому может быть тоже несколько причин. Если вентилятор приводится ремнем от коленчатого вала, то может ослабнуть натяжение этого ремня. Если привод вентилятора электрический, то может дурить датчик температуры. А еще это может быть следствием сильного загрязнения ребер радиатора системы охлаждения. Грязь — очень плохой проводник тепла, а под капотом ее обычно достаточно. Кстати, о сильном загрязнении радиатора говорит малая скорость нормализации температуры при начале движения после длительной стоянки. В нормальном состоянии обдув радиатора при движении даже со средней скоростью приводит к очень быстрому снижению температуры до нормальной. Если этого нет, радиатор надо мыть или вообще менять!

Третья причина — нарушения в работе термостата. Тут тоже все понятно. По мере накопления отложений в системе охлаждения подвижность упругого элемента термостата теряется, и он перестает реагировать на температуру тосола, выходящего из двигателя. Дальше все зависит от того, в каком положении он зависнет — либо постоянно начнет гонять жидкость по большому контуру, и мотор будет труднее прогреваться; либо по малому, тогда перегревы неизбежны. А особенно термостат «любит» воду, а лучше всего — жесткую, с большим содержанием солей и минералов. Тут зависания его упругого элемента можно ждать уже через пару тысяч километров после замены. Некоторые герметики системы охлаждения тоже могут дать аналогичный эффект, особенно если ими злоупотреблять.

Четвертая причина лежит в области неправильной регулировки системы зажигания или впрыска. Позднее начало сгорания сдвигает момент окончания горения топлива практически к моменту открытия выпускных клапанов, а то и еще дальше. Тогда сгорание не кончится и на выпуске. Итог — резкий рост температуры отработавших газов. Головка блока цилиндров до 40–50% тепла получает именно из выпускной системы. Если добавить к этому очень сложные условия охлаждения головки, то избежать кипения тосола в такой ситуации, скорее всего, не получится. Паровые пробки в полостях охлаждения «затыкают» весь контур охлаждения, вот вам и тяжелый перегрев.

Пятая причина — длительная работа бензинового двигателя в условиях детонации. О детонации можно говорить много, но один из «сухих остатков» этого разговора — резкий рост износа деталей двигателя при детонации.

Шестая причина — длительная работа двигателя в нерасчетных режимах. Эффективность работы системы охлаждения зависит от расхода охлаждающей жидкости, прокачиваемой через контур охлаждения. А расход жидкости зависит от частоты вращения коленчатого вала: чем она больше, тем больше тосола гонит помпа через полости системы охлаждения. Но вот частая ситуация. Лето, жарко. Загородная трасса, трудяга-«жигуленок» тянет на дачу многочисленное семейство с детьми, кошками, огромным верхним багажником и прицепом, заваленным всякими нужными вещами. А на пути — длинный-длинный подъем, по которому с трудом и дымом тянется старенький «КамАЗ»-лесовоз. И не обогнать — навстречу поток машин… Итог очевиден и многим знаком — кипение двигателя. А все почему? Скорости набегающего воздушного потока не хватает, ползем ведь еле-еле. Обороты двигателя малые, система охлаждения работает через пень-колоду, а педаль в пол — нагрузка на мотор сумасшедшая. Вот и все самые неблагоприятные факторы в одну кучу собираются.
Та ситуация, которая описана, характерна для так называемых буксировочных режимов работы двигателя. Это самое то, что нужно для скорейшего отправления бензинового мотора на свалку. А еще мотор очень не любит длительное стояние в пробках, когда он молотит на холостых. Хоть нагрузка и минимальна, но набегающего потока вовсе нет, только от вентилятора. А его может и не хватить.

Cедьмая причина — прогар выпускного клапана. Тут все понятно. Трещина в клапане пускает на выпуск высокотемпературные газы еще на такте сгорания, а это повышает температуру отработавших газов и, следовательно, деталей двигателя. Реагирует на это и температура охлаждающей жидкости.

Первые семь причин — это «внешний» перегрев. Мы можем как-то оперативно на него прореагировать, потому что видим, как стрелка указателя температуры постепенно приближается к красной черте. Значительно опаснее следующие причины, поскольку они вызывают «внутренний» перегрев двигателя, который проявляется уже своими последствиями.

Итак, восьмая причина — большое количество отложений в полостях охлаждения. При длительной работе на стенках полостей охлаждения, особенно головки блока цилиндров, накапливается слой отложений, чаще всего минеральных солей, выделившихся из тосолов или воды. Они очень вредны. Во-первых, отложения перекрывают часть сечения каналов и уменьшают тем самым расход жидкости. Во-вторых, они плохо теплопроводны, и поэтому создают дополнительное сопротивление для потока тепла, который должен отбираться тосолом. Вот и идет внутренний перегрев. Внешне, на указателе температуры, все нормально, а внутри — слишком горячо! Кстати, отложения могут дать и внешний перегрев, расход-то тосола уменьшается, вот его температуры и растут. Но все-таки внутренний перегрев здесь будет более выраженным и опасным. А еще эти отложения повышают опасность возникновения крайне опасного явления — кавитации полостей охлаждения, при котором металл стенок двигателя может быть «съеден» до сквозных дыр очень быстро. Часто повреждения, наносимые кавитацией, путают с обычной коррозией и относят к использованию некачественных тосолов. Внешне они похожи, и действительно те и другие вызваны «левым» происхождением охлаждающей жидкости, но причины их возникновения разные. Впрочем, какая вам разница, отчего потечет блок или головка — от кавитации или коррозии? То и другое одинаково неприятно.

Девятая причина — большой уровень отложений в камере сгорания. Вот это четкий внутренний перегрев двигателя. Камера сгорания при этом как бы теплоизолируется слоем нагаров, практически неспособных проводить тепловой поток. Особенно это характерно для моторов с изрядным износом, где в цилиндры идет много масла. Оно плохо горит и дает эти самые отложения в цилиндрах. Причем все развивается как цепная реакция: перегревы вызывают повышенный расход масла, он увеличивает слой отложений в камере сгорания, и перегревы еще более увеличиваются. И опять, внешне, со стороны указателя температуры двигателя, все благополучно. Поток-то тепла в тосол уменьшился, и температура остается нормальной. А вот мотор «тупеет», валит сизый дым из трубы, по утрам не завестись. Опасны эти отложения еще и тем, что при их большом количестве они могут вызвать и раннее, и позднее калильное зажигание, очень опасную аномалию сгорания в бензиновом моторе.

Наконец, последняя в нашем описании, десятая причина возможных внутренних перегревов — это нерациональное использование ряда присадок к моторному маслу, тех, что относятся к классу автохимии. Дело в том, что принцип работы определенного класса присадок — это наращивание металлокерамического слоя на поверхностях цилиндров. А металлокерамика — мощный теплоизолятор, и работает он, с точки зрения перегревов, аналогично внутренним отложениям в камере сгорания, описанным выше. Поэтому, несмотря на очевидные преимущества металлокерамического слоя в плане трения и износа, перестараться с ним опасно. У нас были случаи, когда после подобной обработки межкольцевые канавки у поршней вышибало на первой сотне километров пробега. И это тема для отдельной статьи, к которой мы обязательно вернемся в дальнейшем.

Итак, при самом беглом взгляде на закипевший мотор мы нашли целых десять возможных причин его перегрева. Так как быть, чтобы избежать этого опасного явления? Советов в целом немного, и все они сводятся к одному: надо следить за мотором своего автомобиля. Правильная регулировка, своевременная подтяжка ремня привода помпы и вентилятора, если они есть, конечно, использование качественных бензинов, не детонирующих даже в самых сложных условиях, — это азбука эксплуатации. А еще надо помнить, что чистоту любят не только люди! Слой грязи на радиаторе, внешних поверхностях мотора снаружи не виден, но мешает его работе изрядно. Еще больше мешают грязь и отложения на поверхностях внутренних полостей мотора. А вот с ними поможет справиться «подкапотная» автохимия, благо очистителей двигателя в продаже нынче много!

Перегрев двигателя: 9+ причин и все последствия

Современный двигатель перегревается быстро — зачастую водитель даже не успевает среагировать должным образом. Нынешние моторы «горячее» предшественников, ведь с увеличением рабочей температуры растет КПД. У современных двигателей обычно она не превышает 105 °C (у предшественников около 80 °C), а в пробках температура достигает 115–125 °C. Однако конструкционные материалы, равно как и смазки, имеют температурный предел работоспособности — и на этом рубеже каждый лишний градус становится реально опасным.

Читайте также  Что такое вкг в двигателе?

Любопытно, что на многих автомобилях (Nissan Note, Honda Jazz, Лада Гранта первых годов выпуска) указатель температуры охлаждающей жидкости отсутствует. Имеется лишь индикатор перегрева, срабатывающий, когда температура перешагивает критический рубеж. Бывают и «фиктивные» приборы: например, на автомобилях Renault Logan, Лада Ларгус или Nissan Almera на дисплее высвечиваются четыре деления как при 80 °C, так и при 105 °C.

Неудивительно, что водитель может оказаться не готов к оперативным действиям — особенно в сложной дорожной обстановке.

Почему больше греются?

Помимо того, что современный мотор сам по себе больше нагревается, у него появились соседи, которые дополнительно подогревают обстановку. Например, каталитические нейтрализаторы, которые на большинстве современных автомобилей располагаются в непосредственной близости от мотора.

Кондиционер тоже способствует росту температуры: его конденсатор не только выделяет тепло, но и затрудняет проход воздуха к радиатору двигателя. Вдобавок между этими теплообменниками неизбежно скапливается грязь (пух, листья), препятствующая нормальному охлаждению. Кроме того, в угоду снижения общей массы радиаторы стали тонкими, а заправочные объемы антифризом уменьшились почти вдвое — в штатном режиме система охлаждения работает нормально, но аварийного запаса практически нет.

Автоматическая коробка — ещё один источник тепла, способствующий росту температуры под капотом.

Турбонаддув также повышает градус. Тем более, если мотор снабжен интеркулерами, которые тоже подогревают моторный отсек.

Эксплуатационные причины

Перегруз машины может запросто ­привести к перегреву мотора. Как и ухудшившаяся аэродинамика при перевозке объемного груза на крыше. Еще один вариант — движение по тяжелому ­бездорожью (колея, песок).

Эксплуатация в горных условиях ухудшает температурный режим двигателя сразу по двум причинам: растет нагрузка на двигатель и снижается плотность охлаждающего радиатор воздуха.

Дополнительную нагрузку на двигатель и, следовательно, перегрев могут вызвать неисправности в ходовой или трансмиссии, затрудняющие движение автомобиля: «прихватывают» тормоза, приспущены шины, нарушены углы установки колес, пробуксовывает сцепление или гидротрансформатор.

Причины в моторе

Недостаточное количество антифриза ухудшает охлаждение верхней, наиболее горячей части мотора — головки блока цилиндров, а затем приводит к полному прекращению циркуляции жидкости. Антифриз чаще всего уходит через резиновые патрубки или прохудившиеся радиаторы — основной и отопителя. Если паровой клапан пробки радиатора или расширительного бачка, призванный поддерживать повышенное давление в системе (у некоторых автомобилей до 1,5 бар), не герметичен, то температура кипения жидкости снизится. Тогда при повышенных нагрузках двигатель закипит.

Заедание клапана термостата в закрытом положении не позволит жидкости циркулировать через радиатор и охлаждаться.

Насос системы охлаждения может перестать вращаться из-за обрыва ремня привода. Случается, что коррозия съедает лопасти крыльчатки, или она начинает проворачиваться на валу. На некоторых автомобилях привод насоса осуществляется через муфту, которая может выйти из строя.

Перегреваться мотор может, если не срабатывает электровентилятор охлаждения радиатора. Причин несколько: вышли из строя электродвигатель, реле включения или датчик, повреждена проводка.

У некоторых двигателей используется теплообменник «масло — охлаждающая жидкость». При его негерметичности масло будет продавливаться в систему охлаждения, образуя эмульсию. Она забивает тонкие трубки радиатора, ухудшая теплообмен. Тот же эффект вызовет негерметичность прокладки головки блока в зоне масляного канала.

Негерметичность прокладки головки блока цилиндров приводит к выдавливанию охлаждающей жидкости газами, которые первым делом осушают головку блока цилиндров.

Косвенно увеличивать нагрев двигателя могут низкооктановое топливо, неточно выставленные фазы газораспределения, разрушенные керамические блоки каталитического нейтрализатора, большое количество нагара в камерах сгорания, нерекомендованные свечи, вызывающие калильное зажигание.

Последствия перегрева

При перегреве страдают обычно две зоны двигателя. Первая — уплотнение газового стыка. Деформация головки блока цилиндров и в меньшей степени самого блока приводят к потере герметичности стыка. Причем длинный мотор, например рядный шестицилиндровый, страдает больше, чем короткий, у которого головка всего на два цилиндра (оппозитные Subaru).

Вторая зона — цилиндропоршневая группа. При небольшом перегреве дело может ограничиться небольшими задирами и потерей упругости поршневых колец (особенно если маслосъемные — чугунные). При сильном перегреве поршни буквально «намазывает» на стенки цилиндра, а кольца намертво зажимает в канавках поршней.

В обоих случаях мотору потребуется разборка, диагностика и дорогостоящий ремонт.

Наши рекомендации

В сильную жару перегреть мотор проще, чем в мороз. Поэтому чем выше температура за бортом, тем бережнее надо обращаться с мотором — избегать резких ускорений и торможений. Не забывайте тормозить двигателем: сгорания топливовоздушной смеси при этом не происходит, а охлаждающая жидкость интенсивнее циркулирует по системе.

Вспомните про чистоту радиатора: на некоторых моделях его оправданно мыть при каждом ТО. Но обычно достаточно устраивать ему водные процедуры раз в два-три года.

Полная замена охлаждающей жидкости требуется не реже чем раз в 60 000–80 000 км. К такому пробегу обычно антифриз начинает терять свои свойства. А его состояние сказывается не только на температурном режиме, но и на ресурсе основных ­узлов системы охлаждения.

Рекомендуем установить точный цифровой термометр. Если не хотите встраивать дополнительный прибор, используйте программу для смартфона в сочетании с адаптером ELM 327, который подключается в диагностический разъем OBD II.

Некоторые производители автокомпонентов выпускают термостаты с разной температурой открытия. Например, для популярного 1,6‑литрового мотора Renault К4М есть термостаты на 82 градуса, а есть на 86. Четыре градуса — существенная разница. Для автомобилей с очень напряженным тепловым режимом (в силу и конструктивных, и эксплуатационных причин) лучше подобрать термостат с более низкой рабочей температурой.

И не забывайте регулярно обслуживать машину и устранять возникающие неисправности. Тогда не придется куковать на дороге из-за перегрева и судорожно искать телефонный номер эваку­атора.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

Почему греется двигатель

Вопрос, почему греется двигатель, особенно актуален с наступлением лета, когда стрелка термометра за бортом все чаще уходит за отметку + 30 градусов. Такая наружная температура негативно сказывается на работе даже исправных двигателей, а для моторов с проблемами наступают не самые лучшие времена – греется двигатель.

Стрелка указателя температуры на щитке приборов все чаще появляется в районе красной зоны, предупреждая владельцев о приближении к критической температуре. Охлаждающая жидкость вот – вот может закипеть, так как сильно греется двигатель, со всеми вытекающими последствиями.

Разберем по – порядку основные неисправности, влияющие на повышение температуры двигателя:

Сразу стоит оговориться, что тосол заправлен по верхнему уровню в расширительном бачке и нигде нет утечек в охлаждающем радиаторе и в самой системе охлаждения.

• система охлаждения — термостат

В исправной системе охлаждения двигателя после его запуска от работы помпы охлаждающая жидкость начинает циркулировать по малому кругу, охлаждая головку блока и сам блок цилиндров. По мере прогрева двигателя жидкость нагревается и клапан термостата, установленный в системе охлаждения, приоткрывается. Это происходит в зависимости от установленного термостата в районе 81-85˚С. Часть жидкости при этом устремляется в радиатор охлаждения , где отдав часть своей температуры возвращается в систему.

При дальнейшем нагреве, когда температура двигателя достигает порядка 92-97˚С ( опять же зависит от тарировки термостата) клапан термостата открывается полностью и вся охлаждающая жидкость начинает циркулировать по большому кругу, т.е. через радиатор охлаждения. Тем самым температурный режим всегда находится в норме.

Когда же клапан термостата не открывается или открывается не полностью, то охлаждающая жидкость не может попасть в радиатор охлаждения и ее температура начинает стремительно расти, что в большинстве случаев ведет к ее закипанию. Это происходит по причине того, что температура в камере сгорания двигателя достигает порядка 2500 ˚С, что передается охлаждающей жидкости, у которой перекрыт выход на радиатор охлаждения.

Проверить исправность термостата достаточно просто, нужно рукой дотронуться до его днища, и если оно холодное или чуть теплое, то клапан термостата приклинил в закрытом состоянии.
В большинстве случаев , если водитель вовремя не среагировал по каким-либо причинам на поднятие температуры, происходит прогар прокладки головки блока. Это в свою очередь ведет к еще большему повышению температуры двигателя, которая растет в квадратной пропорции.

Помимо этого охлаждающая жидкость начинает через поршневую группу попадать в масляный картер, смешиваясь с маслом, что еще более усугубляет ситуацию. Масло уже не в состоянии выполнять свою функцию – смазывания и охлаждения деталей, что ведет их к интенсивному аварийному износу. В итоге все заканчивается (если не принято никаких мер) заклиниванием двигателя. Последствия не всегда предсказуемы в подобной ситуации и, определить, что же конкретно пострадало в двигателе можно лишь после его разборки.

Однозначно в такой ситуации подлежат замене сальники клапанов, как самые далеко расположенные от маслонасоса и находящиеся в непосредственной близости от камеры сгорания. Они практически моментально теряют свои эластичные свойства рабочей кромки (попросту «дубеют») и уже не способны препятствовать попаданию масла в камеру сгорания.

Подлежит замене и прокладка головки блока, а сама головка должна быть проверена на параллельность плоскости и профрезерована в случае необходимости. Если не разобрать двигатель полностью, а отделаться лишь заменой прокладки блока, то можно «нарваться» на повторную разборку, так как последствия перегрева всегда не однозначны.

Прокладка головки блока может прогореть и при отпускании болтов или гаек ее крепления, что тоже нельзя назвать редким случаем особенно после непрофессионального ремонта.
Перегрев в системе охлаждения может быть связан и с неисправностью вентилятора охлаждения радиатора, который может быть как принудительного действия (например, ваз 2101), так и иметь вискомуфту или электропривод.

Здесь могут быть следующие причины, влияющие на перегрев двигателя:

• ослабление или проскальзывание ремня вентилятора
• не срабатывание электровентилятора
• не срабатывает виско муфта вентилятора охлаждения.

Электровентилятор включается от команды с датчика температуры, установленного в разрыв провода идущего на электровентилятор. Когда датчик приходит в негодность, то питание не может придти на электровентилятор и он не срабатывает при повышении температуры.

Отказ вентилятора, что вызывает перегрев двигателя , может быть связано и с перегоранием предохранителя, что всегда нужно проверять в первую очередь.

Подтекающая помпа также может служить причиной перегрева двигателя ,так как не обеспечивает должной циркуляции и давления и способствует понижению уровня тосола.

Иногда бывает и достаточно банальная причина, многие забывают о том, что зимой для более быстрого прогрева двигателя устанавливали перед радиатором защиту (обычно в виде картонного листа). Естественно, что радиатор лишенный полноценного обдува начинает греться, что сказывается на повышении температуры двигателя.

В системах охлаждения с замкнутым (герметичным) контуром, причиной перегрева служит зачастую неисправный клапан в крышке расширительного бачка.

Перегрев двигателя может быть вызван и использованием бензина с высоким октановым числом, против предписанного заводом-изготовителем. Часто подобная езда заканчивается прогаром выпускного клапана (или нескольких клапанов) или прогаром поршня.

Дизельные двигатели могут перегреваться из-за неточно выставленного зажигания, так как очень чувствительны к позднему зажиганию. Не перегрев дизельного, да и карбюраторного двигателя может влиять и неисправный клапан в крышке радиатора или расширительного бачка.