Шишига что это за автомобиль?

«Шишига» молодости нашей: история грузовика-миллионника ГАЗ-66

Замена «шестьдесят третьему»

Основным полноприводным «двухтонником» в СССР 50-х годов был ГАЗ-63. И все вроде было хорошо, но имелся у него серьезный недостаток — склонность к опрокидыванию. Да и двигатель помощнее хотелось. Военные при этом еще и настаивали, чтобы габариты сильно не увеличивались — грузовик должен быть аэротранспортабельным.

Результатом стал ГАЗ-66, пущенный в серию летом 1964 года. В первую очередь конструкторы поработали над переворачиваемостью — центр тяжести машины был значительно ниже, чем у ГАЗ-63. Поэтому чреватый переворачиванием занос у нового грузовика начинался на треть позже, чем у предшественника: на 65 км/ч при движении по 50-метровой (в диаметре) бетонной окружности. ГАЗ-64 грозился грохнуться набок уже на 44 км/ч.

Кроме того, давал о себе знать новый 8-цилиндровый двигатель. Удельная мощность новой машины была самая большая среди полноприводных грузовиков в Союзе — 33 «лошадки» на тонну снаряженной массы.

Вкупе с появившейся в 1968 году централизованной системой регулирования давления в шинах, позволяющей быстро адаптироваться к тому или иному виду бездорожья, а также блокировке дифференциалов, это дало серьезные преимущества в проходимости. В сухую погоду на хорошем грунте ГАЗ-66 брал 37-градусный подъем, в то время 63-й как буксовал уже на 28 0 . Помогала на сложном рельефе и новая бескапотная кабина. Из нее просто было лучше видно.

«Шишига» на войне

Точка зрения военных на грузовик была двоякой. С одной стороны, долгое время «шишига» успешно решала задачи, и при этом была лучшей машиной в классе. Но она была не лишена ряда недостатков. Основные нарекания сводились к бескапотной кабине.

С одной стороны, она ограничивала разрастание габаритов, и ГАЗ-66 было удобнее перебрасывать по воздуху. С другой — эргономика внутри оставляла желать лучшего. Прикрытый кожухом двигатель находился строго между водителем и пассажиром, занимая почти все пространство. Поэтому рычаг КПП пришлось поставить справа-сзади от водителя — что при долгой активной езде почти неминуемо оборачивалось болью в плечевом суставе. И, кроме того, в теплые времена года в кабине было очень жарко.

Кроме того, что немаловажно для военных, ГАЗ-66 отличался пониженной выживаемостью водителей при подрыве на минах. У капотных грузовиков расположение двигателя было таким, что тот принимал на себя львиную часть осколков. Тут же поразить водителя или пассажира было заметно легче.

На этом список серьезных проблем заканчивался. Именно поэтому «шишигу» до сих пор можно встретить в текущих локальных конфликтах. Не менее впечатляет и список модификаций — как разумных, так и не очень.

Одной из первых был, например, ГАЗ-66Б для ВДВ — верхнюю часть кабины, включая лобовое стекло, можно было сложить, и легче впихнуть грузовик в самолет. Еще для десантников сделали мини-«Град» на базе «шишиги», который мог не только обстреливать противника реактивными снарядами, но и, например, проводить дистанционное минирование.

Ну и, конечно, ГАЗ-66 стал хорошей платформой для множества машин управления и вспомогательных модификаций. Дегазационные камеры, «санитарки», топливозаправщики, командно-штабные машины и даже понтонные парки — список можно продолжать долго.

Отдельно стоит упомянуть попытку создать нечто вроде автобуса для ядерной войны — поставленный на шасси «шишиги» кузов КЗ-1. Стеклопластика и пенопласт уменьшали воздействие радиации, а необычная форма была призвана ослабить ударную волну. Но в серию смелый концепт так и не пошел.

Оч.умелые ручки

Но намного интереснее не заводские модификации, а сделанное «на коленке» в локальных конфликтах — как правило, не от хорошей жизни.

Правда, ГАЗ-66 в силу сравнительно небольшой грузоподъемности не очень привлекал любителей изготовить гантрак—другой. На Ближнем Востоке ему разве что «уполовинивали» кабину, чтобы уменьшить жар от двигателя, и ставили в кузов 23-мм спаренную зенитку. Зато на Украине гаражные умельцы развернулись вовсю.

В самом начале войны в Донбассе всеобщее воодушевление по обе стороны фронта и, во многом, иррегулярный характер происходящего, подхлестывали кустарное производство броневиков. Стать таковым имел шансы даже подвернувшийся под руку «Запорожец», не говоря уже о «шишиге».

Порой такие модификации были не просто бесполезны (как простое обшивание машин незакаленными стальными листами), а даже опасны. Например, в Донбассе был замечен украинский ГАЗ-66 с именем «Танюша», к радиатору которого была приварена… динамическая защита для танков, представляющая собой фактически контейнеры с взрывчаткой, задача которых — контрвзрывом рассеивать струи кумулятивных боеприпасов. Работает это, конечно, только на бронетехнике, но не на незащищенном грузовике, который после такой переделки превращается разве что в орудие шахида.

Правда, возможно, контейнеры были пустые, а наварили их из-за находящихся внутри небольших бронепластин, которые могли прикрыть радиатор. Но в царящей тогда обстановке безумного клепания всего подряд из любых подручных материалов нельзя исключать ничего — в том числе и радостной установки на обычный грузовик предназначенной для танков динамической защиты.

И в мирной жизни

Пусть и прожорливая, и неэргономичная, но проходимая и довольно простая «шишига» нашла себя и на «гражданке». Самосвалы, грузовики, вахтовые автобусы для труднодоступных местностей — ниша для ГАЗ-66 всегда была.

Но военным все-таки хотелось чего-то капотного — и на место «шишиги» пришел «Садко». Но встретить «старичка» можно и сегодня — хотя и все реже и реже, особенно в городе. Впрочем, совсем уж удивительной редкостью ГАЗ-66 станет еще не скоро — тираж в 965 000 автомобилей не может исчезнуть без следа.

Автор: Тимур Шерзад

Это один из самых узнаваемых отечественных армейских грузовиков. Гость из 60-х — легкая, по меркам военных, грузовая машина, которая нашла себя и на гражданском рынке. Пусть выпуск остановился в 1999 году — «шишигу» и по сей день можно встретить в любой точке СНГ, от городских улиц до болотистой тундры, горных хребтов и вечной мерзлоты.

Это один из самых узнаваемых отечественных армейских грузовиков. Гость из 60-х — легкая, по меркам военных, грузовая машина, которая нашла себя и на гражданском рынке. Пусть выпуск остановился в 1999 году — «шишигу» и по сей день можно встретить в любой точке СНГ, от городских улиц до болотистой тундры, горных хребтов и вечной мерзлоты.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

«Шишига»: как ГАЗ-66 получил своё прозвище и международное признание 01:09, 11 марта 2021 Версия для печати

Рассказываем о знаменитой «Шишиге», раскрываем тайну необычного прозвища.

Легенда нашего автопрома ГАЗ-66, прозванный «Шишигой». Двуосный грузовичок (4 × 4) Горьковского автомобильного завода (шасси или с бортовой платформой) с предельной загрузкой до 2-х т, восьмицилиндровым четырёхтактным «движком» (115 л.с.), спрятанным под кабиной, выступающей в роли капота, и механической четырёхступенчатой КП.

Повышенная проходимость «Шишиги» надолго обеспечила ей участь массового армейского грузовика Советского Союза и РФ (особенно — в ВДВ и погранвойсках) и хорошую славу в сельхоз и народнохозяйственных отраслях. Этот грузовик быстро заслужил международное признание и отправился покорять страны соцлагеря.

За всю историю выпуска «Шишиги» с конвейера сошла 965 941 единица.

Что в имени твоём таится?

В советскую эпоху народное название ГАЗ-66 «Шишига» не выглядело таким уж необычным, каковым оно кажется нам.

Возникновение этой «клички» однозначно обусловлено присутствием двух шестёрок в числовом обозначении модели, а с её этимологией — чуть сложнее.

С одной стороны, шишига — персонаж русской мифологии, нечистая сила, живущая за печкой. Здесь нужно вспомнить, что шофёры как представители не самой лёгкой профессии в рабочих ситуациях часто употребляют бранные слова. Отдельная группа ругательств — это слова, напрямую отсылающие нас к тёмным силам, к примеру, чёрт, леший, бес, и по такой логике в подходящий момент первые водители ГАЗ-66 могли вспоминать и шишигу.

С другой — шишом называли стоящий торчком предмет (отсюда «шишка») и причёску с зачёсанными кверху волосами, что может ассоциироваться с минималистичным дизайном кабины грузовика. Кстати, среди менее популярных, альтернативных народных названий ГАЗ-66 есть «Шишка» и всяческие производные типа «Шишара», «Шишарик».

Знак качества

В 1957 г. увидели свет опытные образцы будущей легенды автомобильной промышленности СССР. Однако у Горьковского завода в тот момент не оказалось серийного двигателя, мощность которого подошла бы для этой модели. Поэтому старт производства затянулся аж до 1964-го.

Читайте также  Как правильно перевозить детей в легковом автомобиле?

Разработкой руководил именитый главконструктор А.Д. Просвирнин, также участвовавший в создании грузовиков ГАЗ-51, ГАЗ-52, ГАЗ-53, ГАЗ-4301, легковых «Волг» и «Чаек», опытных образцов дизельного автопоезда ГАЗ-6008, гусеничного снегоболотохода ГАЗ-3933 и ещё ряда автомобилей. К этому времени он уже имел Сталинскую премию второй степени за 51-й ГАЗ.

С Просвирниным над «Шишигой» трудился ведущий конструктор — Заворотный Р.Г., а авторство дизайн-проекта принадлежало Лебедеву Б.Б и Еремееву Л.М.

Уже через 2 года серийного выпуска ГАЗ-66 взял «золото» столичной выставки «Современная сельскохозяйственная техника», а в 1967-м он вышел на международную арену, завоевав «золото» сельхоз ярмарки в Лейпциге.

Но самой главной заслугой этой модели стало получение Знака качества СССР в 1969-м. «Шишига» стала первой в Союзе машиной, удостоившейся заветной отметки, которой обозначались только высококачественные изделия отечественного производства.

В 1971-м «Шишиге» посвятили почтовую марку с рисунком художника Н. Шевцова.

Фактически массовый выпуск ГАЗ-66 остановился в 1995 году. Последняя «Шишига» в лице ГАЗ-66-11 вышла в 1999-м — спустя 35 лет с его старта.

На суше, в небе, в огне и воде

Конструкторы «Шишиги» воплотили в жизнь достойное сочетание малотоннажника и внедорожника.

Феномен «грузовика-вездехода» обеспечен кулачковыми дифференциалами мостов, большим дорожным просветом (315 мм) в совокупности с системой регуляции давления шин (0,5-3 кг/см2). Последняя стала отличительным признаком всех его модификаций к 1968 г., а ранее ей обладали лишь непосредственно ГАЗ66 и 66-03 с 66Э.

«Шишиги» специальные колёса с разъёмным ободом, бортовым кольцом 8,00-18 и шинами 12,00-18, подкачку которых осуществляет компрессор, приводимый в действие двигателем, и диски особой конструкции. Колёсная база — 3300 мм.

Двигатель грузовика ЗМЗ-66-06 объёмом 4254 см3, оснащённый предпусковым подогревателем ПЖБ-12, жидкостным охлаждением позволяет разогнать машину до 90 км/ч. Расход горючего на 100 км со средней скоростью 60 км/ч равен примерно 20 л, а баки вмещают 210 л.

Рабочая тормозная система — гидравлическая, раздельная с вакуумным усилителем, стояночная — барабанный трансмиссионный тормоз. У руля имеется гидроусилитель.

Откидная кабина обеспечивает удобство доступа к «движку», однако за это водителям «Шишиги» пришлось поплатиться комфортом переключения передач: между сиденьями здесь размещён закрывающий двигатель кожух, поэтому рычаг КП находится позади водителя, справа.

Чтобы шофёр отдыхал прямо в кабине, предусмотрен брезентовый съёмный гамак, подвешивающийся за специальные крючки.

Ещё одна особенность этого грузовика сделала его незаменимой технической единицей ВДВ: баланс центра тяжести обеспечивает обеим осям почти равномерную нагрузку, что при десантировании с самолёта позволяет ГАЗу-66 плавно приземлиться на все колёса. Компактная форма кабины здесь тоже сыграла важную роль, так как она не кренится во время спуска с парашютом.

На «Шишиге» можно совершить переправу через водоём, погрузившись в воду по самое лобовое. А вот перегрузок ГАЗ-66 не терпит и на суше: таковы особенности рессор заднего моста и самоблокирующихся дифференциалов главных передач.

К сожалению, в условиях горячих точек автомобиль оказался неэффективным. Это выяснилось в «Афгане»: положение кабины над двигателем и колёсами несло дополнительную угрозу жизни экипажа при подрыве. Поэтому в 80-х его начали массово списывать из боевых частей, а в 90-х — и из строевых.

Тем не менее в солдатском и шофёрском фольклоре, в песнях и поговорках за «Шишигой» закрепилась исключительно положительная репутация.

Заводские и народные модификации

Конструкторам Горьковского автозавода удалось сделать в лице «Шишиги» настолько универсальный «грузовой вездеход», что на его базе возникло около полусотни заводских модификаций для различных нужд. Однако надо признать, что не все они попали на массовый конвейер.

До 1961 г. у опытных образцов ГАЗ-66 была кабина со складной крышей и откидной рамкой ветрового стекла. Правда, потом решение всё-таки было повторено при создании опять же опытных образцов авиадесантной «Шишиги» — ГАЗ-66Б (1966 г.)

Также 1961-й ознаменовался появлением шасси с кабиной под бурильные установки и сельскохозяйственные самосвалы ГАЗ-66Д и двух седельных тягачей ГАЗ-66П и ГАЗ-66К (для работы с активным полуприцепом). Но в этом случае дальше единичных экземпляров дело не пошло.

С 1963 по 1966 выпускались ГАЗ-66Ф, ГАЗ-66Э и ГАЗ-66АЭ с экранированным электрооборудованием, мобильными войсковыми радиотехническими средствами.

В 1964 г. появился ГАЗ-66А, оснащённый лебёдкой, но ещё без централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах, как и другие его предшественники.

Тогда же увидел свет опытный образец ГАЗ-34, фактически являющегося «Шишигой» с колёсной формулой 6 × 6, со временем унаследовавшей от «старших братьев» и систему регуляции давления воздуха в шинах, и лебёдку. Их вышло 7 опытных образцов, а массовый выпуск не состоялся.

Доработанный вариант базовой модели «Шишиги» с бортовой платформой или шасси с кабиной с централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах ГАЗ-66-01 бесперебойно вели почти 20 лет — с 1966 по 1984 год, наряду с ГАЗ-66-01, укомплектованным аналогичной системой и лебёдкой

К началу 90-х линейку ГАЗов-66 пополнили народнохозяйственные модификации ГАЗ-66-21 и ГАЗ-66-22 — с двойными шинами, а последний — с лебёдкой.

Отдельные модификации, как правило — экспортные, в диапазоне от ГАЗ-66А до ГАЗ-66-15 разрабатывались под тропический климат.

К слову, у них был и «антипод» — утеплённая «Северная шишига» — ГАЗ-66-92 с лебёдкой (1991 г.). У него установлены дополнительный отопитель, аккумулятор увеличенной ёмкости, противотуманные фары, а кабина — с двойными стёклами.

На базе ГАЗ-66 поставили десяток единиц спецтехники, среди которых — АС-66 для вывоза раненых, дезинфекционная ДДА-66, десантируемый понтонный парк ДДДП-40, командно-штабные (Р-125 и Р-142), мобильные мастерские техпомощи сельскохозяйственной технике (3902, 3903, 39021, 39031), знаменитые фургоны «Хлеб» ,«Почта» и «Медикаменты» (ГЗСА-731, 983А, 947, 3713, 3714), автобусы НЗАС-3964, Волгарь-39461, АПП-66, ПАЗ-3201, 38АС.

В бою и быту «Шишиги» тоже подвергались кардинальным преобразованиям, попадая в руки умельцев из народа. С развитием любительских гонок по бездорожью и экстремального туризма в России их стали переделывать в «джипы» и дома на колёсах, а ещё в пору СССР во время операций на Ближнем Востоке военные делали из ГАЗ-66 «кабриолеты», а в кузов устанавливали зенитные орудия.

«Шишига»: легенда номер 66

История начинается с Dodge ¾

Первой заменой американского полноприводного грузовика планировали сделать капотный ГАЗ-62 с полезной нагрузкой в 1,2 тонны. Примечательно, что с таким индексом на Горьковском автозаводе еще в 1940 году был собран экспериментальный полноприводный «газик», а наш второго этапа ГАЗ-62 появился 12 лет спустя. Поэтому главное в них не запутаться. Грузовичок получился ладным и, пожалуй, оказался гораздо гармоничнее младшего брата ГАЗ-69, работы над которым шли параллельно. В некоторых вариантах машина комплектовалась бортовым кузовом и лебедкой, а в самой безумной версии с индексом Б вообще имел восемь колес.

В общей сложности автомобиль вмещал 9 человек десанта плюс пассажира с водителем и по всем параметрам был достаточно совершенной машиной для начала 50-х годов. Но неожиданно Министерство обороны сменило требования к 62-й машине, проект в первозданном виде закрыли и перешли к теме создания аэротранспортабельного бескапотного грузовика. Фактически нишу «неизданного» ГАЗ-62 в начале шестидесятых занял позже бескапотный УАЗ-451. А тем временем, потеряв без малого десять лет, горьковские конструкторы приступили к новому проекту, уже серьезно напоминающему «Шишигу». Основным ограничивающим фактором были размеры машины – она должна была помещаться в грузовую кабину военно-транспортного самолета Ан-8. Именно поэтому пришлось размещать кабину над передней осью, что в дальнейшем станет чуть ли не главным недостатком ГАЗ-66.

Правда, в те времена было сложно предположить, что характер войн будущего будет преимущественно партизанский с широким распространением мин и СВУ. В итоге габариты второй итерации ГАЗ-62 (или уже третьей, главное — не запутаться) пришлось уменьшать, делать весь верх кабриолетного типа. Складывались ветровое стекло, боковые окна и брезентовая крыша, позволяя вместить машину в Ан-8. В книге «Автомобили Советской Армии 1946-1991» историк автомобилестроения Евгений Кочнев пишет, что если для ГАЗ-62 от 1952 года прототипом можно считать упоминаемый Dodge WC51/52, то для 62-го грузовичка образца 1958 года ориентиром стал немецкий Unimog. И действительно, некоторые компоновочные решения просматриваются и у ГАЗ-62, и у его наследника ГАЗ-66. В Советском Союзе позже проводились даже сравнительные испытания «Шишиги» и немецкой машины.

Читайте также  Что такое уоз в автомобиле?

Все-таки называть Unimog и ГАЗ-66 одноклассниками нельзя – отечественный грузовик разрабатывался в первую очередь как сугубо военная машина (кстати, 66-й был первым таким в своем роде), а «немец» был прежде всего гражданской техникой, по своему функционалу сходной с трактором.

Но вернемся к ГАЗ-62, которым в итоге военное ведомство оказалось недовольно, несмотря на принятие в производство. Машина уже успела не только обосноваться на конвейере (выпустили 69 грузовиков), но и попасть в справочник «Отечественные автомобили» с расчетом на использование в народном хозяйстве. Индекс 62 для ГАЗа вообще стал несчастливым – три машины в разное время оказались не у дел, а последний бескапотный вариант вообще не удосужились даже сохранить в заводском музее. Новой грузовой машине, пришедшей на смену плеяде неудачных, присвоили, как оказалось, гораздо более счастливый индекс 66, прославивший Горьковский автозавод на весь мир.

Легенда со знаком качества

Главным конструкторов 66-го ГАЗа с конца 1957 года стал Александр Дмитриевич Просвирнин, который, помимо этого, руководил разработками практически всех знаковых для автозавода машин – от ГАЗ-53 до ГАЗ-14 «Чайка». Что же нового Просвирнин реализовал в проекте легкого армейского грузовика-тягача? Прежде всего машина увеличилась в размерах, очевидно, по причине появления новых военно-транспортных Ан-12 с большей вместимостью грузовой кабины – все-таки аэротранспортабельность ставилась Министерством обороны в первую очередь.

Далее «Шишига» получила очень высокую удельную мощность – порядка 33 л. с./т, что было чуть ли не рекордом для серийных машин. Это во многом обеспечивал 8-цилиндровый мотор ЗМЗ-66, мощностью 115 л. с., разработанный специально для нового горьковского грузовика. Самую высокую проходимость среди всех серийных грузовиков Советского Союза начала 60-х «Шишига» получила с внедрением межколесных самоблокирующихся дифференциалов повышенного трения на обоих осях, а также централизованной системе подкачки шин. Кстати, конструкцию «самоблоков» наши инженеры подсмотрели на немецких вездеходах еще в ходе войны и после, со значительными доработками, разработали свой механизм. На пользу внедорожным способностям ГАЗ-66 играло и почти эталонное распределение веса по осям на груженой машине – 50%/50%.

Первый настоящий серийный ГАЗ-66 (опытная партия машины была собрана в начале ноября 1963 года) появился на свет 1 июля 1964 года и спустя пять лет первым среди советских автомобилей получил престижный знак качества. Правда, злые языки утверждали, что особой пользы от этого не было – так, во время контрольных испытаний на полигоне НИИИ-21 Министерства обороны был зафиксирован знаковый дефект — «течь ржавчины из-под знака качества».

В 1971 году аналогичным отличительным знаком, подтверждающим высокое качество изготовления, наградили бензиновый ЗМЗ-66. Первоначально в гамме ГАЗ-66 присутствовал вариант с литерой Б для ВДВ, который отличался упоминаемыми откидными ветровым стеклом и матерчатой крышей. При погрузке на платформу для десантирования П-7М или ПП-128-5000 приходилось складывать кабину вровень с деревянными бортами кузова и спускать колеса. Кроме этого, опускались спинки сидений вместе с телескопической рулевой колонкой. Это была уникальная конструкция, не имеющая в те времена аналогов в мире. ГАЗ-66Б был способен выдержать перегрузки до 9g при приземлении с четырёх- и пятикупольными парашютными системами, при этом на шасси монтировались топливная цистерна, санитарный модуль, система залпового огня и, внимание, секции понтонного парка ДПП-40. Однако с появлением у ВВС самолетов Ил-76 и тем более Ан-22 необходимость в сложной складной конструкции отпала и в конце 70-х годов машину сняли с производства, заменив обычными ГАЗ-66 со стальной кабиной. Кстати, версию Б разрабатывали на Опытном заводе № 38 МО в Бронницах, а выпускали на одном из ремонтных заводов.

Характерный и узнаваемый внешний вид грузовика ГАЗ-66 спроектировал дизайнер Горьковского автозавода Лев Михайлович Еремеев, который приложил талант к многим шедеврам, среди которых можно выделить ЗИЛ-111, ГАЗ-21 и ГАЗ-14. Изначально перед Еремеевым стояла задача обеспечить хорошую обзорность водителю, для чего на первых прототипах было ветровое стекло с гнутыми боковыми секциями. Но по требованиям Министерства обороны их заменили характерными форточками, ставшими настоящими изюминками 66-й машины. Так отпала необходимость изготавливать сложное гнутое стекло и упростилась процедура замены разбитого.

Новая машина ГАЗ-66 сразу же стал бестселлером в войсках Советской Армии — грузовик быстро вытеснил ГАЗ-63 и стал основным легким грузовиком вооруженных сил. Впереди были бесчисленные модификации, эксперименты и нелегкая службы в боевых условиях.

Сообщества › Военно-Техническое Общество › Блог › Легенда СССР ГАЗ-66

2 ноября 1963 года на Горьковском автозаводе изготовлена опытно-промышленная партия грузового вездехода ГАЗ-66. История «шестьдесят шестого» подтверждает известную мысль о том, что большие удачи всегда соседствуют с крупными неудачами.
Вот как это было:
В то время Горьковский автомобильный завод успешно завершил государственные испытания ГАЗ-62 — авиадесантного полноприводного вездехода грузоподъемностью 1,1 т, рассчитанного на перевозку 12 человек и буксировку прицепа массой 1 т. Казалось, судьба «шестьдесят второго» решена. Он даже попал в известный справочник «Отечественные автомобили» В.И.Анохина, предназначавшийся начальникам автохозяйств.
Однако завод смог выпустить всего 69 вездеходов ГАЗ-62. Основной заказчик — Министерство обороны — отказался от машины. Изменения связывали со сменой главкома Сухопутных войск. В 1960 году на эту должность назначили Василия Ивановича Чуйкова, маршала с богатейшим боевым опытом. Впрочем, ГАЗ-62 всего лишь повторил судьбу другой техники, принимаемой на снабжение армии. Эти годы в истории нашей страны оказались щедры на всяческие перемены. Достаточно сказать, что в 1959 году легендарного командующего ВДВ В.Ф.Маргелова сняли с этой должности, а в 1961-м — назначили вновь. Логика военных, как известно, отличается от логики штатских прежде всего тем, что учитывает факторы, скрытые от непосвященных. Армия, в том числе и Воздушно-десантные войска предпочли «шестьдесят второму» более вместительный грузовик прежде всего потому, что к тому времени появились новые средства доставки — вместительные военно-транспортные самолеты и вертолеты, грузоподъемные парашютно-десантные платформы.

Горьковский автомобильный завод планировал широкое семейство грузовых автомобилей с кабиной над двигателем. Среди прочих разрабатывался и полноприводный грузовик ГАЗ-68 с двигателем V8 для народного хозяйства (ведущий конструктор Ростислав Григорьевич Заворотный). На нем-то после фиаско с ГАЗ-62 и сконцентрировали внимание. Автомобилю присвоили индекс 66, до этого использовавшийся на опытном полноприводном грузовом автомобиле капотной компоновки. ГАЗ-66 внешне напоминал слегка увеличенный в размерах ГАЗ-62, с которым создавался в одно и тоже время.
Было и немало общего в конструкции машин — гипоидные главные передачи с самоблокирующимися дифференциалами, рулевое управление в виде пары глобоидальный червяк — трехгребневой ролик, трехходовая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Когда военные заказали аэротранспортабельную модификацию ГАЗ-66, на нее установили кабину от ГАЗ-62 со складным матерчатым верхом.

Цельнометаллическая кабина, которую получили в 1958-1959 годах прототипы ГАЗ-66, отличалась панорамным остеклением с гнутыми боковыми секциями лобового стекла. В процессе подготовки к производству форму кабины немного изменят. Это, однако, не изменит главного. Обычная кабина сваривается из крупных штампованных деталей, которые придают ей жесткость. Но кабину ГАЗ-66 создавали с таким расчетом, чтобы вместо цельнометаллической верхней части мог устанавливаться легкий верх. И тут обычные подходы не годились. Каркас кабины ГАЗ-66 сварили из стержней коробчатого и уголкового профиля, а сверху облицевали штампованными листовыми панелями толщиной 0,5-3 мм. Все помпотехи страны проклинали такую конструкцию, поскольку при сколь-нибудь заметном повреждении (что в парках не редкость) ее ремонт оборачивался настоящей головной болью.
Опять же, брала верх логика основного заказчика. Ради переброски автомобиля по воздуху жертвовали многим. Никто не задумывался над тем, как водитель вылезет из кабины после того, как загонит автомобиль в чрево воздушного судна. В жертву компактности приносилось удобство управления — к рычагам переключения передач, подключения переднего моста и демультипликатора приходилось тянуться далеко назад. Зато конструкция рассчитывалась, чтобы выдерживать перегрузку до 9g и скорость приземления 10 м/с во время парашютирования на специальной платформе. Такие платформы разрабатывало ОКБ завода № 468 «Универсал» под руководством главного конструктора А.И.Привалова. Смежники резко высказались по горьковской кабине. Их, в частности, не устроило, что в сложенном состоянии лобовое стекло, тент и части дверей могли зацепиться за парашютные стренги и повредиться. В результате конструирование авиадесантного варианта передали на Опытный завод № 38 МО в город Бронницы, а выпуск серийных ГАЗ-66Б поручили одному из ремонтных заводов Минобороны.

Читайте также  Как пользоваться адаптером для диагностики автомобиля?

Впрочем, с принятием на вооружение новых типов воздушных судов, таких как ИЛ-76, необходимость жесткого соблюдения габарита отпадет. Затратное производство «низкосилуэтных» ГАЗ-66Б завершится, и в ВДВ начнут поступать грузовики с нормальной кабиной.
Было и немало общего в конструкции машин — гипоидные главные передачи с самоблокирующимися дифференциалами, рулевое управление в виде пары глобоидальный червяк — трехгребневой ролик, трехходовая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Когда военные заказали аэротранспортабельную модификацию ГАЗ-66, на нее установили кабину от ГАЗ-62 со складным матерчатым верхом.

При той же базе, что и ГАЗ-63, «шестьдесят шестой» получился на 226 мм короче. Хотя его кузов был значительно длиннее — 3330 против 2940 мм. Кузов представлял собой цельнометаллическую универсальную грузовую платформу. Ее решетчатые борта откидывались, становясь лавками для 18 бойцов.

На фоне ГАЗ-63 «шестьдесят шестой» представлял значительный шаг вперед. Взамен составной балки моста применили цельную конструкцию типа «банджо», не литую, как на ГАЗ-63, а штампованную и потому более легкую. Удалось добиться половинного распределения веса по осям, что необычно для автомобилей с компоновкой «кабина над двигателем». Поскольку оба моста ГАЗ-66 нагружены примерно одинаково, в передней и задней подвески применили одинаковые по конструкции и устройству рессоры.

В качестве межколесных дифференциалов в автомобиле использовали самоблокирующийся механизм кулачкового (или сухарного) типа. Впервые о «бессателлитных дифференциалах самотормозящего типа» говорили еще на знаменитом совещании в феврале 1943 года, когда определяли развитие автомобилестроения на все послевоенные годы. Таким способом повышали проходимость своих вездеходов немцы. Устройство привлекло тем, что не требовало участия водителя, а, кроме того, отличалось компактностью и повышенной прочностью. Изучив трофейную технику, а позднее — и проведя ряд совместных с немецкими инженерами научно-исследовательских работ, советские конструкторы существенно улучшили кулачковый дифференциал. В частности, избавились от такого его недостатка, как неодинаковость коэффициентов блокировки при запаздывании одной и другой полуосей. Для этого в дифференциале конструкции ГАЗ сухари (выполняющие роль сателлитов) разместили в два ряда. К слову, по этому узлу ГАЗ-66 был унифицирован с колесной бронетехникой, выпускаемой Горьковским автозаводом.
Первая партия грузовых автомобилей ГАЗ-66 была выпущена в качестве подарка XIII съезду советских профсоюзов. Настоящее производство началось с 1 июля 1964 года. «Шестьдесят шестому» предстояло вытеснить на конвейере ГАЗ-63. Происходило это постепенно. За это время вездеход избавляли от многочисленных «детских болезней». В 1968 году все без исключения «шестьдесят шестые» стали, наконец, оснащаться централизованной системой регулирования давления в шинах (от 2,8 до 0,5 кгс/см2). До этого времени такой системой могли похвастать только автомобили с лебедкой — ГАЗ-66А и ГАЗ-66АЭ (с экранированным электрооборудованием). На базовом шасси ГАЗ-66-01 и его модификациях устанавливалось свыше сотни образцов вооружения и военной техники, в том числе такой экзотической как 12-ствольная реактивная система залпового огня БМ-21В. Одной же из наиболее известных модификаций была машина с кузовом-фургоном К-66, ошибочно именуемым КУНГом.

В 1970 году первым из автомобилей ГАЗ-66 получил введенный в 1967 году государственный Знак качества — вписанную в пятиугольник букву «К». Она была повернута таким образом, что напоминала силуэт рабочего, гордо вознесшего над головой слово СССР. В народе этот символ трактовали с иронией «сделал, как смог». Даже под строгим оком военной приемки качество оставляло желать лучшего. Так, в отчете о контрольных испытаниях ГАЗ-66 на полигоне НИИИ-21 МО была зафиксирована анекдотичная «течь ржавчины из-под Знака качества»!

Кабина в целом и место водителя в частности имеет ряд нареканий в вопросах свободного пространства и удобства эксплуатации автомобиля. Так, например, изогнутый рычаг коробки переключения передач расположен справа-сзади от водителя, что вызывает некоторые неудобства при переключении передач.
До 90-х годов ГАЗ-66 обширно использовался и входил в состав регулярных боевых частей, в том числе и в Афганистане. Из-за опасного в случае подрыва на мине расположения водителя и пассажиров прямо над двигателем, грузовик был постепенно снят с использования.
Производство ГАЗ-66 завершилось в 1999 году. Последние модификации вместе с военным заказом лишились и универсального кузова, сменив его на бортовую платформу с ровным настилом.
Всего выпустили 965626 экземпляров разных модификаций ГАЗ-66.

ГАЗ-66 «Шишига»: 7 занимательных фактов о советском грузовике-легенде

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

1. Народное название

Официально автомобиль называется ГАЗ-66, хотя еще в 1960-е годы к машине прилипло другое народное название. Грузовик ласково прозвали «Шишига». Выбрали такую кличку машине с одной стороны от созвучия с «шестьдесят шесть», а с другой стороны о произнесение индекса «66» созвучно с названием нечистой силы в русском фольклоре. Шишига или шишок – это нечистый дух, живущий в самых разных местах. Например, лесная шишига также известна в народе как леший.

2. Возраст и качество

«На в этом кузове еще все политбюро вывезут на кладбище!» — именно так можно было бы адаптировать старый советский анекдот про «хрупкие плечи» в отношении данного грузовика. Подумать только: ГАЗ-66 появился на свет в 1964 году, пережил войну в Афганистане, распад Советского Союза, «лихие 90-е» и продолжает использоваться по сей день. В 1960-е годы машина удостоилась золотой медали на выставке сельскохозяйственной техники в Москве, а потом еще одно золотой медали на выставке в Лейпциге. Кроме того, «Шишига» стала первым отечественным автомобилем, который получил государственный «Знак качества».

3. «За ВДВ!»

С самого начала ГАЗ-66 позиционировался как грузовой автомобиль повышенной проходимости для езды в том числе по пересеченной местности в нагруженном состоянии. Для этого машина оснащалась 4.3-литровым бензиновым силовым агрегатом V8, который был к тому же оборудован предпусковым обогревателем. У грузовика имелся подключаемый полный привод с понижающей передачей. Рабочая грузоподъемность «Шишиги» — 2 тонны. Самой интересной деталью стало то, что идеальная «развесовка» конструкции авто по осям сделало ГАЗ-66 идеальным выбором для Воздушно-десантных войск. Грузовик мог приземляться на все четыре колеса без выдерживания крена.

4. «К призыву не годен»

В первую очередь «Шишига» создавалась для народного хозяйства СССР, однако использовался грузовик и армией. Правда, уже в годы войны в Афганистане выяснилась крайне неприятная деталь. Из-за своих размеров, грузовик оказался «слишком тесным», как для людей в кузове, так и для людей в кабине. В мирное время подобное не являлось серьезной проблемой. Другое дело на войне. По этой причине небезопасные в вопросе подрыва на мине «Шишиги» стали активно выводить из Афгана еще в самом начале кампании.

5. Модернизационный потенциал

«Шишига» была выпущена в СССР в десятках модификаций. Например, были модели ГАЗ-66 с бортовой платформой, централизованной системой регулирования давления в колесах (как у военных грузовиков), лебедкой. Была весьма специфическая модификация с полностью экранированным электрооборудованием. Кроме того, существовало несколько моделей с более мощными двигателями и повышенной до 2.3-тонн грузоподъемностью.

6. Лидер экспорта

«Шишига» поставлялась абсолютно во все страны социалистического лагеря, а также в десятки других, вполне капиталистических государств. Чаще всего ГАЗ-66 покупали для работы в умеренном или жарком климате. С последним у «Шишиги» были крайне непростые отношения. Экспортные модификации для таких стран оборудовались специальной кабиной, ведь в оригинальном авто тепло от машины активно валило в салон.

7. Экспериментальная машина

Наконец, нельзя не вспомнить о том, что ГАЗ-66 долгое время оставался для советских инженеров одной из самых любимых платформ для экспериментов. Главным образом на «Шишиге» ставили опыты по увеличению проходимости и повышению общего внедорожного потенциала грузовиков. Хотя эксперименты шли с переменным успехом, были у них и яркие плоды. Например, ГАЗ-66Б – был «Шишигой», которую удалось пересадить на гусеничный ход.

Если хочется узнать еще больше интересного о том, то читайте почему в последнем советском гусеничном грузовике ЗИС-42 были не нужны тормоза.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми: