Эсуд что это такое в автомобиле?

Эсуд что это такое в автомобиле?

ЭСУД — это электронная система управления двигателем. Так же, как существуют много разновидностей двигателей, также и существуют разные виды ЭСУД, устанавливаемые на все виды современных автомобилей серийного производства.

Принцип работы ЭСУД

Электронная система управления ДВС, он же компьютер принимает и считывает показатели с различных датчиков мотора и «говорит» исполнительным узлам и механизмам, что делать при таких полученных данных.

Цель существования ЭСУД — это постоянный подбор оптимального режима работы двигателя при котором создается оптимальная норма расхода топлива и выбросы выхлопных газов будут соответствовать требованиям современным стандартам экологов.

Разберем ЭСУД ВАЗ инжекторных модификаций

На российские автомобили ВАЗ устанавливаются электронные системы управления фирм Bosch, General Motors, отечественного производителя СУД.

Иностранного производства ЭСУД не ремонтируются, они не взаимозаменяемы и не ремонтопригодны. В российских ЭСУД можно заменить внутренние детали.

Классификация контроллеров управления мотором

На машины ВАЗ устанавливают следующие типы и виды контроллеров:

  • Январь 5 (Россия);
  • М 1.5.4 (Bosch);
  • МР 7.0 (Bosch).

Эти виды контроллеров не взаимозаменяемы. Есть система с нейтрализатором, есть без. Для системы без нейтрализатора подходит М 1.5.4, но он не подойдет для системы с нейтрализатором.

Контроллер МР 7.0 для системы ЕВРО-2 не подходит для автомобиля с двигателем ЕВРО-3. Контроллер МР 7.0 для системы ЕВРО-3 можно установить для авто ЕВРО-2 только после перепрошивки программного обеспечения контроллера.

Системы впрыска делятся на:

  • фазированные;
  • не фазированные.

В не фазированных системах впрыск топлива происходит или одновременно всеми форсунками, или парами.

В фазированных системах впрыск топлива происходит форсунками последовательно.

Нормы токсичности

После создания транспортной техники, начали появляться нормы по защите окружающей среды. Стандарты по количествам выбросов выхлопных газов получили название ЕВРО-0, -1, -2, -3, -4, -5.

Автомобили с большой долей выбросов вредных веществ, то есть класса ЕВРО-0, не содержат в своей конструкции нейтрализаторы, системы улавливания паров бензина, датчиков кислорода (О2).

По внешнему виду конструкции двигателя можно отличить автомобиль с ДВС ЕВРО 3 от ЕВРО 2. В конструкции машины ЕВРО-3 устанавливаются два датчика кислорода в выпускную систему. В конструкции ЕВРО-2 такой датчик один. Также отличаются по наличию датчика неровной дороги и внешней форме адсорбера.

Термины по теме ЭСУД

Контроллер — основа электронной системы управления. Считывает данные с датчиков о режиме работы ДВС. Производит сложные вычисления и управляет исполнительными узлами и деталями.

ДМРВ — это датчик массового расхода воздуха, который преобразует значение воздуха, который поступил в рабочие камеры цилиндров в электрических сигнал.

Датчик скорости — занимается преобразованием значения скорости движения автомобиля в электросигнал.

Датчик кислорода — преобразует значение концентрации кислорода в отработанных газах после нейтрализатора в электрический сигнал.

Датчик кислорода управляющий — преобразует значение кислорода в отработанных газах до нейтрализатора в электрический сигнал.

Датчик неровной дороги — занимается преобразованием значения вибрации кузова в электроимпульс.

Датчик фаз — передает информацию контроллеру в момент нахождения поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) на такте сжатия.

Датчик температуры ОЖ — преобразует температуру антифриза, тосола, воды в электрический импульс.

Датчик положения коленчатого вала двигателя — преобразует угловое положение коленвала в электрический импульс.

Датчик положения дроссельной заслонки — преобразует значение угла закрытия дроссельной заслонки в элетросигнал.

Датчик детонации — преобразует значение механических шумов в электросигнал.

Модуль зажигания — занимается накапливанием энергии для воспламенения смеси в камере сгорания цилиндров ДВС и держит высокое напряжения на электродах свечей зажигания.

Форсунка — занимается подачей топлива в определенных пропорциях.

Регулятор давления топлива (РДТ) — держит постоянное давление в подающей магистрали топлива.

Адсорбер — элемент, который улавливает пары бензина.

Модуль бензонасоса — держит избыточное давление в топливной магистрали.

Клапан продувки адсорбера — обеспечивает улавливание и продувку паров бензина.

Топливный фильтр — фильтр тонкой очистки занимается улавливанием механических примесей топлива.

Нейтрализатор — элемент системы впрыска для уменьшения токсичности. Вредные вещества нейтрализуются и превращаются в АЗОТ, ВОДУ и ДВУОКИСЬ УГЛЕРОДА.

Диагностическая лампа — относится к элементам бортовой диагностики, занимается информированием водителя о неполадках ЭСУД.

Диагностический разъем — служи для подключения оборудования диагностики авто через ноутбук, планшет или телефон.

Регулятор холостого хода — поддерживает холостой ход в оптимальном режиме, регулируя подачу воздуха в двигатель на холостом ходу.

Видео

В этом видео разбирается, что такое ЭСУД, инжектор это или нет, и т.д.

Электронная система управления двигателем в автомобиле: разбираем, что это и принцип работы

Сегодня подавляющее количество автомобилей, выпускающихся во всем мире, оборудованы ЭСУД. Это позволяет сделать работу двигателя более эффективной, а саму езду на автомобиле более безопасной и комфортной. Бензиновый мотор или дизельный – не важно.

  1. ЭСУД что такое, расшифровка
  2. Виды систем
  3. Где находится ЭСУД
  4. Устройство ЭСУД
  5. Принцип работы ЭСУД
  6. Диагностика
  7. Неисправности и их причины
  8. Типовые значения параметров ЭСУД
  9. Очистка памяти контроллера ЭСУД
  10. Распиновка
  11. Контроллер ЭБУ
  12. Датчик ЭСУД
  13. Главное реле
  14. Таблица масс ЭСУД в различных автомобилях

ЭСУД что такое, расшифровка

ЭСУД – электронная система управления двигателем. Представляет собой комплект электронно-вычислительного оборудования, отвечающего за работу только двигателя или двигателя вместе с другими системами легковой машины. По сути это автомобильный бортовой компьютер.

Виды систем

ЭСУД делятся на два типа, имеющие свои преимущества и недостатки:

  1. В первом случае, который часто называют английской аббревиатурой ECM (Engine Control Module), компьютер управляет только мотором.
  2. Во втором, ECU (Electronic Control Unit), он отвечает за все системы машины: двигатель, подвеску и т. д.

ВАЖНО! Общий для всех систем блок применяется чаще, поскольку это упрощает внутреннее устройство автомобиля с конструктивной точки зрения и удешевляет сборку. То есть, проще провести все провода от всех датчиков в одно место, чем устанавливать их в разные места.

С другой стороны, единый блок – менее безопасный вариант, чем «раздельные зоны ответственности» для разных систем. Его неисправность отразится на работе всех механизмов машины в то время как отдельные блоки работают независимо друг от друга. Например, тормозная система может сработать корректно при неисправности управления или двигателя.

Единый блок управления состоит из следующих элементов:

  • Моторно-трансмиссионный блок.
  • Блок контроля тормозной системы.
  • Центральный блок управления.
  • Синхронизационный блок.
  • Блок контроля кузова.
  • Блок контроля подвески.

Где находится ЭСУД

В подавляющем большинстве случаев ЭСУД, точнее – ЭБУ (электронный блок управления), находится под приборной панелью. В разных моделях автомобилей он может находиться по центру или в районе руля. Как правило, добраться до него достаточно просто с помощью обычной отвертки. Такое расположение сделано для облегчения доступа. Визуально как отечественный, так и зарубежный ЭБУ представляет собой небольшой (обычно размером примерно с две ладони) плоский ящик с гнездами для проводов.

Устройство ЭСУД

Поскольку электронная система управления двигателем это, по сути, компьютер, технически она устроена примерно так же, как стандартный ПК. Система помнит базовые установки, заложенные производителем и следит за соблюдением этих параметров в процессе работы двигателя.

На техническом уровне блок состоит из:

  • Постоянного запоминающего устройства (ППЗУ). Это память, которая содержит базовый алгоритм управления мотором. Его можно изменить вручную. При отключении двигателя установки не удаляются.
  • Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ). Память, которая обрабатывает оперативные данные, поступающие от систем: соответствие заданным в ППЗУ параметрам, ошибки и т.п. Устройство имеет дополнительный источник питания – от аккумулятора, поэтому оно может сохранять данные, даже если прерывать питание.
  • Электрически программируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ). Память, где хранятся коды противоугонной системы. Также отвечает за функционирование иммобилайзера.

Принцип работы ЭСУД

Главная задача системы – эффективная работа движка. Она на основании получаемой от различных узлов информации она регулирует крутящий момент, мощность и другие показатели в зависимости от режима работы мотора, комплектации ЭСУД и ее типа (самые популярные – м20, м73, м74, м86).

Стандартные режимы мотора, которые различает ЭСУД:

  • Запуск и прогревание.
  • Холостой ход.
  • Движение, торможение.
  • Смена передач.

Схема источников, от которых получает данные ЭСУД, зависит от модели авто и его комплектации. Обычно это датчики: положения коленвала, фаз, расхода воздуха, температуры охлаждающей жидкости, положения дроссельной заслонки, скорости, кислорода и детонации.

Кроме того, ЭСУД постоянно проводит самодиагностирование, также на основе показателей датчиков.

Диагностика

Помимо автоматической проверки корректности функционирования ЭСУД, специалисты рекомендуют проводить регулярное диагностирование системы. В среднем обслуживание стоит делать каждые 15 тыс км пробега. Диагностика ЭСУД проводится с помощью специального тестера, подключаемого в специальный разъем. Иногда используется беспроводной адаптер, использующий специальный протокол.

ВАЖНО! Лучше всего, если показатели будут расшифровываться специалистом, который на основании полученных данных может сделать вывод – какой конкретно элемент ЭСУД барахлит. После предварительных выводов, проводится более точная проверка вызывающего подозрения элемента.

Перед проведением тестов с помощью сканера, надо проверить питание системы и ее отдельных фрагментов. Причиной неисправности может быть поврежденная электропроводка, короткие замыкания, коррозия, различные помехи.

Неисправности и их причины

Выявление неисправностей ЭСУД можно начинать после обнаружения ряда признаков. Во-первых, при включении зажигания все лампочки сигнализатора системы должны загореться одновременно, таким образом система проверяет свой диагностический механизм. После запуска двигателя все должны одновременно потухнуть. Если какая-то из них загорается во время движения, это сигнализирует о проблемах в ДВС. В лучшем случае система может отключить двигатель, чтобы избежать тяжелых поломок. Список негативных ситуаций, в которым ведет неисправность ЭСУД, велик – может воздушить система охлаждения, не работать печка или термостат.

ВАЖНО! ЭСУД – тонкая система, поэтому описание проблем, которые могут случиться с электроникой может занять много времени.

В основном причинами неисправностей бывают:

  • Поломка датчиков, отправляющих в ЭСУД данные.
  • Поломки в самом блоке управления.
  • Поломки исполнительных устройств системы управления (рост сопротивления, обрыв обмотки электромагнитного клапана и т.д.).
  • Повреждение электропроводки.
  • Вмешательство посторонних в устройство электронных систем, вследствие чего могло произойти нарушение их целостности.
Читайте также  Зачем менять воздушный фильтр в автомобиле?


Часто ЭСУД ломается из-за механических повреждений. Это может быть не обязательно удар, для причинения вреда системе хватит сильной вибрации. Далее по проценту вероятности повреждения ЭСУД следуют: резкий перепад температур, коррозия, попадание влаги под защитный кожух из-за разгерметизации устройства. Также нередко корректная работа системы нарушается из-за некомпетентного вмешательства в ее функционирование.

Ремонт системы можно доверять только специалистам.

Типовые значения параметров ЭСУД

Типовые значения параметров системы зависят от множества факторов. В первую очередь – от марки авто. На них также влияет влажность, температура окружающей среды и т.д. Таблицы типовых параметров для конкретных марок авто, с помощью которых осуществляется идентификация ЭСУД, можно найти в интернете.

Очистка памяти контроллера ЭСУД

Функция сброса памяти используется для обнуления накопившихся в ЭСУД данных. Это полезно делать при замене датчиков, если требуется его перепрошивать или если автомобиль начал странно себя вести без видимых причин. Если не удалось найти эту функцию в меню ЭСУД, очищать память можно с помощью специального программного обеспечения, доступного в интернете. Процедура удаляет данные, накопившиеся при самообучении системы и возвращает заводские настройки. Проводится при выключенном двигателе.

Распиновка

Распиновка (распайка) – процесс определения принадлежности провода и разъема к тому или иному процессу, его назначение. Например, информация про кислород может приходить по одному кабелю, про охлаждение – по другому и т.д. В интернете можно найти подробный список расшифровки для самых популярных систем – Бош, Январь, Ителма.

Контроллер ЭБУ

Контроллер электронного блока управления – непосредственно сама плата с микропроцессорами. На практическом уровне разницы между терминами ЭБУ и ЭСУД нет. Отличие в том, что блок – физически коробка с электроникой, а система – это комплекс, включающий блок, датчики и рабочие процессы.

Датчик ЭСУД


Датчики электронной системы – один из главных ее элементов, от них зависит связь между механизмами и ЭБУ, качество управления движком. При профилактическом тестировании ЭСУД надо внимательно проверять соединение и сами датчики на все возможные повреждения (механические, от перегрева или коррозии и т.д.).

Главное реле

Главное реле системы запускает большинство процессов: в том числе электропитание датчиков, реле бензонасоса и вентилятор радиатора охлаждения двигателя, катушек зажигания и форсунок (инжектора). Главное реле защищает предохранитель.

Таблица масс ЭСУД в различных автомобилях

Массой в ЭСУД обычно выступает корпус машины. Если какой-то из контактов с массой теряет надежность, электросхема нарушается, качество работы системы падает. Например, двигатель начинает произвольно менять режим работы, набирая или сбрасывая обороты без участия водителя. Чтобы справиться с такой проблемой, надо знать места заземления ЭСУД.

ЭСУД: что это такое в автомобиле

Одним из главных элементов современного автомобиля является ЭСУД – электронная система управления двигателем. Именно она обеспечивает работу двигателя в оптимальном режиме мощности и, потребления топлива, кроме того, на нее возложена функция управления многочисленными функциями и рабочими процессами, протекающими в автомобиле. В общем смысле ЭСУД представляет собой компьютер ДВС, в котором обрабатываются показания датчиков и в соответствии с ними подаются те или иные команды на прочие системы и агрегаты. Однако это определение слишком общее, поэтому для понимания сущности и роли данного элемента следует разобраться в тонкостях его работы.

  • Что такое ЭСУД в автомобиле
  • Из чего состоит ЭСУД
  • Какие задачи выполняет ЭСУД

С чего всё началось?

Точкой отсчёта в истории электронных систем управления двигателем автомобиля можно считать середину 60-х годов минувшего столетия. Именно тогда компания Bosch предложила заменить механический способ контроля зажигания транзисторным.

Дальше электронная система управления двигателем развивалась семимильными шагами, и через несколько лет, а если быть точнее, то в 1979 году эта же немецкая фирма представила объединённую систему впрыска и зажигания.

Современные блоки контроля мотора машины наблюдают и управляют гораздо большим количеством параметров и узлов. Помимо этого, существуют системы, власть которых не ограничивается двигателем – это так называемые совместные блоки управления. Под их началом работают практически все агрегаты авто, например, тормоза, адаптивная подвеска, трансмиссия и т.д.

Устройство ЭСУД

В этом разделе мы рассмотрим то, что входит в состав контроллера, как он работает и за счет чего происходит контроль над мотором и прочими элементами. Если же брать как пример электронных систем максимально простой автомобиль, те же самые первые инжекторные автомобили ВАЗ, где компьютер управляет только мотором, то здесь все остальные элементы машины чисто механические. А блок выглядит чуть больше коммутатора от бесконтактного зажигания.

Устройство контроллера

Электронная система управления двигателем включает в себя массу различных элементов, главным из которых, конечно же, является бортовой компьютер. Представляет он из себя микропроцессорное устройство имеющие специальное назначение. Внутри располагается почти то же самое, что и у обычного настольного компьютера: оперативное запоминающие устройство (ОЗУ) и программируемое постоянное устройство запоминания (ППЗУ). ОЗУ необходимо компьютеру, чтобы хранить постоянно изменяющуюся информацию, например, характер работы двигателя в определенный момент. Здесь же храниться и все ошибки, что возникают в процессе работы машины, отсюда берутся эти показания и высвечиваются на приборной панели водителя в виде специальных ламп, или же, при наличии экрана, пишется непосредственно кода ошибки. При отключении питания все, что было записано в ОЗУ стирается.

Постоянная память хранит в себе заложенную программу по управлению двигателем на все случаи жизни. Это программа представляет собой алгоритм команд для правильно работы мотора, все калибровочные настройки. Это своеобразный жесткий диск компьютера, который независимо от наличия питания хранит всю заложенную информацию в себе. К слову, неоднозначный чип-тюнинг занимается именно изменением программы машины на более комфортабельную. Так, в зависимости от пожеланий клиента может быть установлена программа, которая бы увеличивала мощность мотора, но при этом повышался бы расход. С другой стороны, посредство замены программы можно добиться повышения экономичности автомобиля, но упадет тяга. Это очень удобно: можно подкорректировать работу мотора в зависимости от насущных потребностей.

Принцип работы

В свое работе компьютер использует показания с датчиков, основываясь на них, формируется задача для всех исполнительных устройств. В их число входят такие элементы, как топливный насос, форсунки в головке блока, система зажигания и прочее. К тому же. В задачи контроллера входит и диагностика правильности работы всех систем машины. Так называемая система самодиагностики. Если же находится какая-то неисправность, то загорается соответствующая лампа на приборной панели, или же просто запоминается код ошибки.

Говоря о контроле над мотором, то здесь главной задачей является непосредственно управление впрыском топлива. Происходить это должно в точный момент и в определённой последовательности, в зависимости от порядка работы двигателя и от нагрузки на двигатель в этот момент. Среди датчиков можно обнаружить такие: датчик положения распределительного и коленчатого вала, датчик массового расхода воздуха, датчик положения педали акселератора, датчик положения дроссельной заслонки, и масса прочих. Все они вкладывают свою лепту в процесс смесеобразования и момента впрыска топлива в цилиндры. К слову, консистенция топлива также регулируется компьютером. Топливно-воздушная смесь образовывается во впускном коллекторе, и она всегда готова к впрыску. Впрыск происходит посредством форсунок. Система зажигания также контролируется блоком управления, искра подается точно в момент, когда поршень находится в верхней мертвой точке, топливо уже впрыснуто, а все клапана закрыты.

Из чего состоит ЭСУД

В состав электронной системы управления двигателем входят самые разные компоненты, в совокупности обеспечивающие комплексную регулировку рабочих параметров ДВС. К основным ее элементам относятся следующие:

  • электронный контроллер – основная часть всей системы, именно здесь анализируются показания датчиков, проводятся вычисления и формируются команды исполнительным агрегатам и подсистемам;
  • датчик массового расхода воздуха – фиксирует количество поступающего в цилиндры воздуха и в соответствии с этими данными изменяет объем подаваемого топлива;
  • датчик скорости – фиксирует текущую скорость и преобразует полученное значение в электронный сигнал;
  • кислородные датчики – определяет количество кислорода в выхлопных газах до и после стадии нейтрализации;
  • датчик неровной дороги – важный элемент современных электронных подвесок, анализирует силу вибрации кузова и преобразует полученное значение в сигнал;
  • датчик фаз – подает на контроллер сигнал при поднятии первого поршня в высшую точку на такте сжатия;
  • датчик температуры жидкости в системе охлаждения;
  • датчик положения коленчатого вала – фиксирует величину угла при повороте вала;
  • датчик дроссельной заслонки – определяет угол открытия заслонки;
  • датчик детонации – определяет интенсивность детонационных процессов в двигателе по уровню поступающих шумов;
  • модуль зажигания – в нем аккумулируется энергия, необходимая для поджигания топливовоздушной смеси, а также обеспечивает требуемое напряжение свечей;
  • форсунки – отвечают за распределение топлива между цилиндрами;
  • регулятор топливного давления – поддерживает требуемое давление при подаче топлива;
  • модуль бензонасоса – отвечает за избыточное давление в питающей двигатель системе;
  • адсорбер – необходим для улавливания бензиновых испарений;
  • нейтрализатор – уменьшает токсичность выхлопа двигателя за счет каталитических реакций;
  • датчик холостого хода – регулирует питание двигателя при холостой работе;
  • диагностический сигнал – лампа на приборной панели, загорание которой свидетельствует о той или иной неисправности в работе двигателя;
  • диагностический интерфейс – позволяет подключать к ЭСУД специализированное диагностическое оборудование.

Как видно, электронная система управления двигателем включает в себя внушительное количество самых разных датчиков и регуляторов. При этом все поступающие с них данные анализируются в едином электронном блоке, который представляет собой полноценный микрокомпьютер.

Читайте также  Что такое ecu в автомобиле?

Читайте также: Что такое CAN шина в автомобиле и для чего она нужна.

Электронная система управления двигателем — мозг, глаза и руки системы

Нужно отметить, что подобные системы управления используются и у бензиновых двигателей, и у дизельных агрегатов. В этот раз уделим внимание первым. Итак, современный блок контроля мотора управляет такими узлами:

  • впрыск;
  • зажигание;
  • топливная система;
  • впуск и выпуск;
  • система охлаждения;
  • вакуумный усилитель тормозов;
  • рециркуляция выхлопных газов;
  • устройства улавливания паров бензина.

Электронный мозг, заключённый в блоке где-то между мотором и салоном автомобиля – это лишь часть системы. Чтобы обеспечить контроль и управление параметрами силового агрегата, нужны ещё кое-какие приспособления – датчики и исполнительные устройства. Датчики являются глазами и ушами системы управления двигателем и их поистине огромное количество.

Так, к примеру, у технологии MED-Motronic (технология непосредственного впрыска), презентованной компанией Bosch в 2000 году, используется их более 13, расположившихся во всех уголках мотора. Среди них такие: датчик давления горючего в контуре низкого давления, положения педали газа, оборотов силового агрегата, температуры масла, воздуха во впускном коллекторе и охлаждающей жидкости, кислородные датчики и множество других.

На основе информации, поступившей от них и в соответствии с программами, заложенными в памяти, электронный блок принимает решение о тех или иных действиях и посылает сигналы на исполнительные устройства.

Если датчики – это глаза и уши, то исполнительные устройства – это руки электронной системы управления двигателем. Подчиняются ей самые разные элементы, например, топливный насос, катушки зажигания, форсунки цилиндров мотора, дроссельная заслонка, термостаты охлаждающей системы, вентилятор и ещё много, много других.

Сигналы о неисправности

Отдельного абзаца заслуживает система самодиагностики бортового компьютера. Когда она находит некоторые неисправности, то она выдает сигнал на одну из ламп или дисплей в комбинации приборов у водителя перед глазами. Однако, нужно еще быть уверенным, что и сама система исправна. Когда водитель включает зажигание, то все лампы сигнализатора должны загореться одновременно. В этот момент вся ЭСУД проверяет правильность работы диагностического механизма, активность сигнализатора и всей управляющей цепи. После того как двигатель запускается все лампы должны немедленно погаснуть. Как правило, если при движении автомобиля снова загораются какие-то лампы сигнализатора, то это обозначает, что возникли некие нарушения в работе двигателя, и работа машины происходит в аварийном режиме, когда система готова в любой момент отключить мотор. Желательно перестать эксплуатировать машину, когда лампы постоянно горят или мигают уже очень долго. Конечно, если лампочки загорелись, когда вы едите за сотню километров от цивилизации и СТО, то прекращать движение не стоит, нужно доехать до места, где можно хотя бы вызвать эвакуатор или вам смогут оказать любую помощь, и вы не останетесь на улице.

Конечно, доехать до станции технического обслуживания самостоятельно можно, каких-то сверх неполадок это не вызовет, но лучше все же минимизировать движение автомобиля. В случае движения машины в аварийном режиме может упасть экономичность двигателя или максимальная скорость, но, главное, в этом случае доехать. После того как устранится неполадка все лампы должны будут погаснуть через определенное время. За этот период контроллер самостоятельно удостоверится в том, что неполадки исчезли бесследно и тогда лампочки на приборной панели окончательно погаснут. Хорошим подспорьем при ремонте машины могут стать коды неисправностей, которые можно считать с блока управления и изучить. Также сигнализатор может подать свой голос, если просто произошел сбой в системе работы блока управления, так что в любом случае паниковать и думать, что вашей машине пришел конец однозначно не стоит. Все неполадки устраняются на СТО, конечно, это потребует денег, но благодаря ЭСУД хотя бы не займет много времени.

Эсуд: что это такое в автомобиле

Регулировки систем

В большинстве современных двигателей невозможно выполнить какую-либо подстройку системы холостого хода или опережения зажигания. Вместе с тем, в некоторых системах ранних конструкций такие регулировки предусмотрены. Примерами могут служить автомобили Ford с системой управления EEC IV, Rover 800 SPi и более ранние модели Rover с системой MEMS. В этих автомобилях возможна регулировка системы холостого хода и зажигания с использованием считывателя кодов.

Расшифровка кодов ошибок на примере ВАЗ 21074

Если мозги инжектора обнаружили неисправность в работе двигателя, то об этом будет сигнализировать загоревшаяся лампочка «check engine». Понять какая именно неисправность произошла по данному оповещению невозможно. Для более точного определения поломки требуется подключить диагностический сканер к специальному разъему. При его помощи из памяти ЭБУ считывается лог ошибки, который можно расшифровать при помощи справочников по конкретному автомобилю. Так, например, для ВАЗ 21074 наиболее часто встречаемыми ошибками являются:

  • Неисправность воздушного датчика;
  • Неоптимальный режим сгорания бензовоздушной смеси. В результате выхлопные газы имеют повышенную токсичность. Лямбда-зонд может выдать эту ошибку, например, если в выхлопе находятся пары несгоревшего бензина;
  • Требуется драйверная проверка модуля управления инжекторными двигателями;
  • Проблемы с получением информации от датчика температуры;
  • Состав горючей смеси не соответствует режиму работы двигателя. Причиной этого могут стать, например, загрязненные форсунки;
  • Неправильное определение момента возникновения детонации в работе двигателя;
  • Отсутствуют данные о положении дроссельной заслонки. Помимо повреждения самого считывающего элемента, возможен обрыв информационного шлейфа;
  • Температура мотора находится выше рабочего диапазон;
  • Медленный отклик сигнальной системы машины.

При выполнении считывания ошибок сканер указывает лишь на предположительное место неисправности, но не может указать причину вызвавшую поломку, поэтому после получения кода важно правильно его истолковать. При недостаточном понимании работы инжекторных двигателей и топливных систем может возникнуть ситуация, когда автовладелец, неправильно расшифровав лог ошибки, займется ремонтом исправного узла машины

Стендовые диагностические системы

Эти системы не подключаются к бортовым электронным блокам управления и, таким образом, не зависят от бортовой диагностической системы автомобиля. Они обычно диагностируют отдельные механизмы двигателя и системы зажигания, поэтому их часто называют мотор-тестерами. Основными элементами мотор-тестера являются датчики, а также блок обработки и индикации результатов измерений воспринимаемых сигналов. Датчики и регистрирующие приборы соединены с кабелями с помощью штекеров и зажимов.

Мотор-тестеры выполняются на базе компьютеров, имеют клавиатуру, дисплей, дисководы, привод CD-ROM. В комплект обычно входит набор соединительных проводов и кабелей, стробоскоп, а в отдельных случаях — и газоанализатор отработавших газов. Информация вводится в компьютер с помощью соответствующего анализатора, в котором размещены аналогово-цифровые преобразователи, компараторы, усилители и другие устройства предварительной обработки сигналов. Анализатор подключается к необходимым элементам на автомобиле с помощью комплекта кабелей, который представляет собой набор проводов, подключаемых к отрицательной, положительной клеммам аккумулятора и катушке зажигания, провода высокого напряжения к катушке зажигания и к свече первого цилиндра, а кроме того, бесконтактный датчик тока на шине зарядки аккумулятора, датчик температуры масла в двигателе (вставляется вместо щупа), датчик разрежения во впускном коллекторе и т.п.

Основная часть мотор-тестера — осциллоскоп, на экране которого появляются различные осциллограммы, отражающие режим работы и техническое состояние проверяемых деталей и приборов системы зажигания. Оценка сигнала, появляющегося на экране осциллоскопа, основывается на анализе изменений (при наличии неисправностей) характера электрических процессов, протекающих в цепях низкого и высокого напряжения. По отдельным частям изображения можно судить также о работе некоторых элементов систем питания и зажигания, а характер изменения позволяет выявлять причины неисправностей.

Компьютер мотор-тестера обрабатывает информацию, полученную от двигателя, и представляет результаты на дисплее или в виде распечатки на принтере. С мотор-тестером может поставляться комплект лазерных компакт-дисков с технической информацией о различных моделях автомобилей, а также с инструкциями оператору о порядке подключения мотор-тестера к автомобилю и о последовательности проведения контрольных операций.

Перед проведением диагностирования вводят модель автомобиля, тип двигателя, трансмиссии, системы зажигания, впрыска топлива и другие параметры, характеризующие объект диагностирования. Мотор-тестеры способны диагностировать большинство автомобильных систем, в том числе системы пуска, электроснабжения, зажигания, оценивать компрессию в цилиндрах, измерять параметры системы питания.

Современные мотор-тестеры могут выдавать информацию о состоянии системы зажигания в виде цифр или осциллограммы процесса. Примером служит мотор-тестер М3-2 (Беларусь), с помощью которого можно определять состояние двигателя (по развиваемой мощности, балансу мощности по цилиндрам, относительной компрессии), стартера, генератора, реле-регулятора, аккумулятора, прерывателя-распределителя, электропроводов, свечей зажигания, лямбда-датчика, форсунок системы впрыска бензиновых двигателей, дизельной топливной аппаратуры, измерять с помощью стробоскопа углы опережения зажигания для бензиновых двигателей и впрыска для дизельных двигателей.

По мере усложнения автомобильной электроники расширяются и функциональные возможности стационарных систем, поскольку необходимо диагностировать не только управление двигателем, но и тормозные системы, активную подвеску и т.д.

Универсальность компьютерных мотор-тестеров определяется их программным обеспечением. Многие из них работают в привычной большинству пользователей операционной системе Windows.

К недостаткам мотор-тестеров следует отнести то, что с их помощью трудно обнаружить непостоянные неисправности в сложных электронных системах, когда неисправность в одной системе проявляется в виде симптомов в других системах, функционально связанных с первой.

Ручная процедура извлечения кодов («мигающие коды»)

Некоторые ранние модели диагности­ческих систем предусматривали ручное извлечение кодов. Этот метод хорош тем, что не требует сложного оборудования, но, вместе с тем, он работает очень медленно, число кодов в нем ограничено, а процесс извлечения сопряжен с большой вероятностью ошибок. Обычно в таких системах процесс считывания запускается перемыканием определенной пары контактов в диагностическом разъеме.

Затем начинается считывание кодов, которые воспроизводятся вспышками сигнальной лампочки на панели приборов, либо вспышками специального светодиода на корпусе БЭУ. Получаемые таким образом коды носят название «мигающих кодов» (см. рис. «Воспроизведение 2-раэрядного кода неисправности с помощью сигнальной лампочки или светодиода» ). Сосчитав вспышки и обратившись к таблице кодов (такие таблицы приводятся в конце каждой главы), можно определить вид неисправности. Некоторые системы не оснащены сигнальной лампочкой или светодиодом — в этих случаях для считывания кодов можно использовать переносной светодиод или даже просто аналоговый вольтметр.

Читайте также  Можно ли поставить на учет списанный автомобиль?

Box77 › Blog › Азбука ЭСУД. Часть 2. Как зарождались ЭСУД

В прошлой статье мы разобрались, как работает ДВС в общих чертах. Сегодня мы поговорим о том, как зарождались первые электронные системы управления двигателя (далее — ЭСУД).

На заре автомобилестроения электродинамика и магнетизм были настолько не изучены ещё, что современнику даже сложно это представить. Полупроводниковые элементы представляли собой кусочки породы, роль резисторов выполняли открытые участки проволоки, а конденсаторы были ещё воздушные. Что и говорить: радиоприёмник и ДВС практически ровестники. В те времена ещё и не возникало мысли, что электроника способна управлять механизмом, вращающимся несколько оборотов в секунду, да и принципы работы ДВС были ещё в процессе развития.

Первые системы питания двигателями были вакуумными и назывались карбюраторами. Их задача была смешивать топливо и воздух в определённых пропорциях. Единственная задача, которая решалась с помощью электричества — это образование искрового заряда, и то не сразу. Какое-то время следовало разогревать перед запуском автомобиля паяльной лампой специальную калильную головку, которая потом работала от температуры горения топлива. Со временем, наконец, появились магнето, которое можно и сегодня ещё встретить на бензиновых генераторах переменного тока, мопедах и т.п., а позже управление моментом искрообразования стало возможно с помощью двухобмоточной катушки (автотрансформатор) и механического устройства управления и подачи искры на свечу, именуемого трамблёром.

Электроники и даже электрики в первых автомобилях практически не было. Сегодня сложно представить себе автомобиль без электрических ламп головного света, световой индикации поворотов и торможения, не говоря уже о такой роскоши, как индикаторы на приборной панели и уж тем более электрорегулировка сидений, но больше ста лет назад обычный стартер был пределом мечтаний. Для запуска двигателей использовался принцип ручного раскручивания маховика. Многие автомобили имели некое подобие генератора — магнето, о котором я писал ранее, и его хватало лишь на то, чтобы подавать искру. Со временем генератор занял прочную позицию на борту автомобиля, это позволило производить подзарядку аккумуляторов в движении, и с тех пор, можно сказать, появились возможности для внедрения электрических устройств. В те времена дуэт генератор и аккумулятор было сродни автономной электростанции на борту автомобиля и позволял впредь не зависеть от бытовой сети. Сегодня этим никого не удивишь, но тогда это была революция!

В автомобилях появились наружное освещение, электроклаксон, первые индикаторы на приборной панели и радиоприёмник. Больше не приходилось раскручивать маховик вручную, теперь достаточно было замкнуть два провода при повороте ключа зажигания. Но вот двигатель так и продолжал управляться законами газодинамики и лишь искра, возникающая на свечах зажигания от вторичной обмотки автотрансформатора, которой управлял периодически сгорающий механический прерыватель, была единственным электрическим элементом системы управления ДВС.

Нельзя сказать, что развития систем управления ДВС не было вообще. Это было бы бестактно и неуважительно к нашим дедам и прадедам. Распредвал со временем перестал греметь на улице и спрятался в блоке ДВС, что позволило продлить ему жизнь, а со временем он перекочевал в головку. Также моменты открытия/закрытия клапанов, как и форма кулачка распредвала, получали все более интересные значения, повышая КПД силовой установки. Карбюраторные системы подачи топлива пережили несколько революционных модернизаций, время от времени возникали системы механического впрыска топлива под давлением, особенно на спортивных и околоспортивных автомобилях.

Тем не менее, только искра долгие годы оставалась результатом электричества. Кстати, трамблёры тоже сильно изменились за 20-е столетие и получили вакуумное и центробежное регулирование углов опережения зажигание, что значительно снизило расход и повысило динамику автомобилей.

Электроника не стояла на месте всё это время, особенно активно она начала развиваться после второй мировой войны. Десятилетия электронные устройства работали на электронных лампах, которые, думаю, ещё прекрасно помнят те, кому за 30, и их применение в системах управления ДВС было просто невозможно, так как они крайне не любили вибраций, хотя радиоприёмники всё же работали, но с перебоями. Революцией в электронике стала разработка и появление на рынке транзисторов. И в 70-е годы началось бурное развитие транзисторной электроники: ЭВМ, радиоаппаратура, бытовая электроника и, конечно же, автопроизводители не могли пройти мимо.

К концу 70-х годов начали появляться первые безконтактные системы зажигания, которые позволили избавиться от механического контактного прерывателя, заменив его транзисторным коммутатором. К карбюраторам начали подходить провода. Первые электрические системы на карбюраторах выполняли задачи холодного запуска, который раньше осуществлялся вручную так называемой ручкой подсоса или на более продвинутых карбюраторах — биметаллической пластиной, которая открывала воздушную заслонку по мере прогрева автомобиля. Затем появился электро-магнитный клапан холостого хода, который смог понизить расход карбюраторного ДВС.

Дальше внедрение электроники в системы управления ДВС пошло по двум путям: многие производителя карбюраторов, такие как Pierburg, Solex и многие японские компании, всё больше добавляли электронных клапанов на карбюратор, повышая их эффективность и экономичность, а в то время Bosch решил усовершенствовать системы механического впрыска, которые, как я уже говорил ранее, применялись на некоторых немецких автомобилях, самой популярной из которых была K-Jetronic.

Первый путь пришёл вникуда, хоть отечественные производители, да и некоторые зарубежные, такие как Ford, продолжали оснащать ДВС карбюраторными системами до конца 20-го века. А вот второй путь совершил революцию в конце 70-х — начале 80-х годов. На автомобилях начали появляться электрические форсунки и электрический насос высокого давления (2,5-3 бара)! Системы имели либо одну форсунку на двигатель (моновпрыск) или же по одной форсунке на цилиндр (точечный впрыск).

Очень простой и поистине полезной для познания основ принципа системой я считаю систему Bocsh L-Jetronic. Простота этой системы в том, что управление зажиганием продолжало оставаться автономным, в то время, как Электронный блок управления (ЭБУ) управлял длительностью открытия форсунок. Уникальность этой системы сегодня в том, что это ЭСУД без микропроцессорного управления. Т.е. нет никакой прошивки, есть только чёткая элементная логика. Применялась данная система на многих немецких автомобилях в то время, когда в Японии и США всё ещё игрались с карбюраторами.

Схема ЭСУД L-Jetronc простая:

У данной системы нет датчика положения коленчатого вала. Тактирующим сигналом является импульсный сигнал управления минусом катушки зажигания трамблёра. Эти же импульсы являются сигналом для показаний тахометра автомобиля. Два импульса за оборот на четырёхцилиндровом двигателе, три импульса — на шестициндровом.

На каждый оборот двигателя (на каждый второй импульс на четырёхцилидровом двигателе, на каждый третий — на шестицилиндровом) подаётся импульс управления на все форсунки одновременно. Т.е. впрыск не распределённый и уж тем более не фазированный. Длительность этого импульса зависит от показаний объёмного расходомера воздуха (VAF), температурного датчика охлаждающей жидкости (ТОЖ) и трехконтактного датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).

Показания с VAF и ТОЖ аналоговые, т.е. они изменяют сопротивление. ДПДЗ имеет внутри два концевых выключателя, один из которых замыкается на плюс при полностью закрытой заслонке, а второй — при полностью открытой.

Для управления оборотами холостого хода используется двухконтактный регулятор холостого хода (РХХ). Это разновидность моментного РХХ, который имеет два положения: открыт и закрыт. Регулирования числа оборотов холостого хода осуществляется винтом перед клапаном.

Для холодного запуска ДВС системой предусмотрен термовременной выключатель и дополнительная (пусковая) форсунка на впускном коллекторе.

Топливная рейка имеет регулятор давления топлива с вакуумным управлением, таким образом давление в рампе зависит от разряжения в коллекторе.

Ну, и как я уже говорил, система зажигания автономна. Используется бесконтактное зажигание в трамблёре в вакуумным и центробежным регулированием угла опережения зажигания (УОЗ). Начальное значение УОЗ выставляется в ручную по стробоскопу поворотом корпуса относительно оси бегунка.

Отдельного внимания заслуживает объёмный расходомер воздуха VAF).

Он представляет собой заслонку с возвратной пружиной, которая отклоняется под действием давления проходящего воздушного потока. Чем больше это давление, тем больше отклонение заслонки. Для работы при разных атмосферных давлениях имеется оценочная камера, в которой одновременно со смещением основной заслонки сжимается воздух второй заслонкой, установленной перпендикулярно основной, тем самым создавая необходимый подпор. На одной оси с заслонкой расположен бегунок, который перемещается по графитной дорожке, меняя сопротивление на выходных клеммах. Параллельно с основным воздушным каналом имеется узкий обводной канал с винтом регулирования состава смеси для регулировки СО в выхлопных газах. Ну, и так как в зависимости от температуры воздуха меняется его плотность, то в расходомере установлен датчик температуры воздуха.

После появления первых систем электронного впрыска началось бурное развитие этого направления. Современные системы шагнули далеко вперёд, сегодня управляют не только форсунками (хотя и принцип управления форсунками шагнул далеко вперёд), но и углами опережения зажигания, системами изменения фаз газораспределения (Vanos, VVT) и подъёмов кулачков распредвалов (VTEC, Valvetronic), системами рециркуляции картерных, выхлопных газов (EGR) и топливных паров, электронными дроссельными заслонками, геометрией ресивера, давлением наддува и так далее. Но основы были положены 40 лет назад в системах, аналогичных L-Jetronic, когда свеча зажигания перестала быть единственной электрически управляемой частью ДВС.