Что такое зимний режим в автомобиле?

Glade › Блог › Особенности эксплуатации АКПП в зимний период.

По просьбам трудящихся решил чиркануть в блог об общих рекомендациях и правилах эксплуатации машин с автоматическими коробками, в котором постарался аккумулировать личный опыт и советы «бывалых»)

Итак, представьте себе ситуацию: утро, минус 20, заснеженная промерзшая машина, вы торопитесь. Знакомо? Думаю да. Ваши действия — кое-как разгрести стекла, прыгнуть в салон, в лучшем случае дождаться, пока снизятся обороты двигателя на холостом ходу, т.е. прогреется двигатель, про то, чтобы прогреть АКПП никто чаще всего не задумывается, а зря!
Большинство автоматических коробок передач выходит из строя именно зимой, связано это с несколькими причинами. Первая причина — это отрицательная температура окружающей среды которая пагубно сказывается на ресурсы АКПП во время начала движения авто после запуска двигателя на морозе, вторая- пробуксовка колес автомобиля на льду во время начала движения или пробуксовка колес на месте, когда автомобиль застрял.
Что происходит зимой? В процессе эксплуатации автоматической коробки передач в течении года, гидравлическая жидкость (ATF) теряет свои эксплуатационные свойства, такие как: устойчивость к окислению, постоянную вязкость при разных температурах, устойчивость к вспениванию, ну и ряд других, (ATF) стареет, причем стареет быстрее летом, — при эксплуатации автомата в + 30 градусов по Цельсию и выше, в городских условиях движения, с частыми остановками на светофорах, ну а про пробки и говорить не стоит. Также гидравлическая жидкость загрязняется продуктами износа фрикционных и стальных дисков, втулок АКПП, соответственно большинство этого износа остается в фильтре АКПП и на магнитах в поддоне, самая мелкая взвесь скапливается в гидравлическом блоке управления АКПП. С наступлением холодов начинает образовываться конденсат в корпусе АКПП, что то испаряется, а что то остается в фильтре АКПП. Заводим автомобиль в -20 (или в -30), прогреваем двигатель, а АКПП мы не прогреем никогда, а в это время фильтр АКПП уже успешно подмерз за ночь, ATF густая, вязкая, давления не хватает катастрофически и втулки работают в режиме масляного голодания несколько минут, пока мы прогреваем двигатель. Начинаем трогаться с места, АКПП переключается на 2,3 передачу, а гидравлическая жидкость еще не нагрелась до рабочей температуры, фильтр АКПП грязный, забит продуктами износа, давления на выходе не хватает, начинают подгарать фрикционные диски . . . Ресурс АКПП большой, но мы его успешно сокращаем до 50 000 км.
Что же делать?
1. Заводим машину, пару минут чистим снег со стекол, тем временем двигатель уже немного прогревается. Когда садимся в машину, пока продолжает прогреваться двигатель, не думаем о том, как мы сильно опаздываем, а жмем на тормоз и берем в руку переключатель режимов АКПП, и переводим его в различные режимы подряд, задерживаясь на каждом секунд на 7-10. Если двигатель «заглохнул», даем больше прогреться двигателю. После включения передачи может появиться вибрация, двигатель может и «затроить», это происходит из-за интенсивного трения гидравлической жидкости в гидротрансформаторе АКПП в связи с тем, что насосное колесо вращается, а турбинное колесо заторможено до тех пор, пока вы не выключите передачу или не опустите ногу с тормоза. Возникает трение гидравлической жидкости между насосным и турбинным колесами, малекулы ATF начинают интенсивно разогреваться. Насос АКПП постоянно подпитывает гидротрансформатор, а с гидротрансформатора происходит слив ATF в поддон АКПП. Сколько держать ногу на тормозе? Все зависит от температуры окружающего воздуха, и объема ATF в АКПП. Чем холоднее и больше АКПП, тем дольше, большинство рекомендаций сходится на том, что при — 20 градусов Цельсия прогреваем 5-8 минут.
2. Начало движения: после длительной стоянки на морозе стартуем очень плавно, не нажимая более 1/3 педали акселератора проезжаем так 200-300 метров. За это небольшое время гидравлическая жидкость успеет совершить несколько проходов по АКПП, теплой попадет в муфты включения передач, а так как скорость небольшая, обороты двигателя маленькие, то процесс включения муфт пройдет в щедящем, оптимальном режиме, без износа фрикционных элементов.
Если у вас есть программа управления АКПП зимой, обязательно используйте ее при отрицательных температурах! Это кнопки, как правило расположенные рядом с рычагом выбора диапазонов переключения передач, обозначения кнопок для зимней программы: «WINTER», «W», «SNOW», «*» и т.д. При нажатии этой кнопки, АКПП начинает работать по алгоритму, исключающему пробуксовку колес при трогании с места авто, иными словами исключается работа 1 передачи вообще и движения авто начинается сразу со 2 передачи, и переключение передач на высшую ступень происходит при минимальных оборотах коленвала двигателя. Все нагрузки во время начала движения принимает на себя гидротрансформатор, который сглаживает, поглощает все рывки, гидравлическая жидкость АКПП нагревается сильнее, чем в обычном режиме движения, кстати поэтому летом зимней программой пользоваться нельзя!
3. Предостережение! Касается любителей давить на тапку. Не нажимайте резко педаль акселератора, если зимой дорожное покрытие не однородно, например имеет участки сухого асфальта вперемешку с участками покрытыми льдом. Старайтесь преодолеть этот участок без ускорения. Дело в том, что колеса вашего автомобиля, попадая на участок со льдом, могут пробуксовывать на месте, автомат переключается на повышенную передачу, и в это время, колеса попадают на сухой асфальт, автомат резко переключается на низшую передачу, и так может быть не один раз за короткий отрезок времени, при этом трансмиссия испытывает огромные нагрузки. В итоге может оборвать тормозную ленту в АКПП и у Вас пропадет 2-4 передача.
4. Общее правило эксплуатации АКПП: перед тем, как перевести рычаг переключения режимов коробки в нужное положение, обязательно жмем на тормоз, затем включаем нужный режим и не отжимая педали тормоза ждем толчка и только затем отпускаем тормоз и начинаем нажимать на педаль акселератора! При длительном стоянии в пробке на одном месте рекомендуется переводить рычаг переключения в положение нейтрали, тем самым температура работы АКПП уменьшится и гидравлическая жидкость будет менее подвержена перегреву. Данная рекомендация особенно актуальна летом, когда мы при окружающей температуре под 30 градусов Цельсия стоим в глухой пробке. При кратковременных остановках переключать режимы АКПП нет никакого смысла.
5. Если гидравлическая жидкость с фильтром в АКПП не менялись более 50000-60000 км пробега современных авто, а наступает холодная зима, рекомендуется ЗАМЕНИТЬ ФИЛЬТР АКПП и ATF! Если ATF имеет темный, черный цвет, тем более содержит вкрапления черных, металлических, алюминиевых частиц, МЕНЯТЬ в независимости от пробега авто, правда, если ещё не поздно.

И пару слов о том, каким интервалам замены масла стоит придерживаться и стоит ли его вообще менять? Во время написания этого поста я просмотрел порядка 10-ка источников и спросил совета у сервисменов, в результате сделал для себя следующие выводы:

— для машин с АКПП до 2000 года установленный заводом изготовителем интервал для замены ATF и фильтра составляет 50000-70000 км и сокращается вдвое при тяжелых условиях эксплуатации. В России с нашими дорогами, снегопадами, грунтовками на дачах, буксировкой прицепов у некоторых, и конечно морозами — можете смело считать условия эксплуатации тяжелыми! Не скупитесь поменять масло раз в 30000 км и АКПП будет служить вам верой и правдой!
— для современных машин чаще всего установлен интервал 90000-110000, т.е. считаем в среднем 50000 км в России =) При этом некоторые производители вообще не указывают о необходимости замены масла, не делая ни сливные пробки, ни щупов для контроля уровня. То есть АТФ в коробке вообще менять якобы не нужно! Понятно к чему это все происходит — жидкости для АКПП стали более стойки к срабатыванию, и это на самом деле имеет место. Но к чему это все приводит? Владельцы автомобилей в тяжелых условиях России с такими не обслуживаемыми АКПП продолжают ездит на черном, окисленном, горелом, масле, потерявшем свою вязкость.Тяжелые условия эксплуатации убивают любое масло! Даже самое хорошее! Продукты износа коробки — металлическую пудру, стружку нужно выносить с заменой масла, а не копить в коробке. Много копий уже сломано, я не буду вас пугать сломанными коробками, но подведу к логическому заключению: от свежего масла в АКПП еще ни одна коробка не умирала, а от сработанной АТФ повышенный износ гарантирован.
Так что каждый из нас — сам кузнец счастья своей АКПП! =))

Правильно пользуемся современными климат-системами

Хорошо настроенная климатическая система ― инженерный шедевр. Учитываются даже такие нюансы, как используемая в то или иное время года одежда.

Правильный микроклимат в салоне автомобиля ― это не только вопрос комфорта. Если температура в кокпите повышается с 25 С° до 35, время реакции водителя увеличивается примерно на 20%. Например, фирма SEAT считает, что «перегретый» водитель опасен в той же степени, что и пьяный с содержанием алкоголя в крови 0,5 промилле. Кроме того, климатические системы помогают держать чистыми окна. Всё это вопрос не только уюта, но и безопасности.

Парадокс заключается в том, что мощности отопителей и кондиционеров достигают 8–10 кВт, тогда как для поддержания комфортной температуры человеческого тела необходимо в 50–100 раз меньше. Дело в том, что основную энергию приходится тратить на нагрев или охлаждение самого автомобиля, в частности элементов интерьера. Около трети поверхности тела пассажира соприкасается с сиденьем ― именно поэтому подогрев или вентиляция (охлаждение) сидений при малых затратах энергии дают большой эффект. Но климатическая система в любом случае должна подавать в салон не менее пяти-десяти кубометров воздуха в минуту, в зависимости от размера машины.

Читайте также  Как узаконить самодельный прицеп для легкового автомобиля?

Считается, что в салоне наиболее комфортна температура от 18 до 22 С°. Это среднее значение, потому что ближе к полу должно быть на пять-восемь градусов теплее, чем в области головы. Такова физиология. Не зря бабушка надевала вам в детстве тёплые носки: греть надо прежде всего ноги. А охлаждать летом эффективнее всего грудь, спину и руки. Поэтому при отоплении основной поток горячего воздуха должен быть направлен вниз, а холодный напор летом ― в центральные дефлекторы. Кстати, с их помощью наиболее эффективно остывает и задняя часть салона.

Цифры, задаваемые вами на автоматическом климат-контроле, ― всего лишь некий условный индекс уюта, а не точная температура в градусах Цельсия. В разных частях света у людей свои привычки и представления о комфорте, и автопроизводители это учитывают. Одна и та же фактическая температура в салоне может соответствовать 20–22 «градусам», выставленным на пульте европейского автомобиля и 22–24 «градусам» ― в машине азиатского бренда. Поэтому пересев из Фольксвагена в Nissan, не удивляйтесь, что будете замерзать при привычной цифре «22» на дисплее.

Ручное управление направлением обдува ― тоже в некотором роде иллюзия. Даже если речь идёт об автомобиле с прямым механическим управлением «печкой», например, перевод рукоятки в положение «в ноги» означает лишь то, что вниз пойдёт основной поток. Десять-двадцать процентов воздуха всё равно будет подаваться на лобовое и боковые стёкла, чтобы они не запотевали, а разница температур между верхними и нижними слоями не стала дискомфортной. Сейчас почти все «печки» и «кондеи» достаточно мощны, а разница между плохими и хорошими системами заключена именно в нюансах подобных тонких настроек.

Раздельный климат-контроль ― безусловный плюс. Однако под одним и тем же названием скрываются системы разной степени совершенства. В бюджетных машинах можно индивидуально менять лишь температуру. Водитель, которому нужно разморозить боковые стёкла, неизбежно заберёт тепло от ног пассажиров. Продвинутые системы позволяют позонно управлять также направлением и интенсивностью обдува. И даже тонко настраивать разницу температур по слоям.

«Лицо» климат-контроля ― его пульт управления. Мы считаем, что он должен быть организован логично и рассчитан на руки в перчатках. Хорошо, когда даже в автоматическом режиме на дисплее показывается, куда и как дует климатическая система, а не просто горит Auto ― это спасает от лишних манипуляций. Для России особенно важно, чтобы легко было на ощупь включить рециркуляцию воздуха ― вероятность «упереться» на шоссе в дымящий КамАЗ или карбюраторный пазик, не имея возможности обогнать их на протяжении нескольких километров, очень велика. Спасение от сажи и вони в салоне ― только в закрытии заслонки рециркуляции.

Даже простейшие автоматические системы имеют датчик солнечной радиации, потому что когда солнечный свет попадает на кожу, наше восприятие температуры меняется. В более дорогих автомобилях таких датчиков может быть несколько. А ещё инфракрасные сенсоры запотевания стёкол (лобового и передних боковых), качества воздуха, содержания углекислого газа в салоне, информация от навигационной системы, например, о тоннелях… Продвинутые системы оценивают температуру в разных местах внутри блока HVAC. В общем, температура в салоне на самом деле постоянно меняется ― но если климат-контроль настроен классно, мы этого не замечаем.

В большинстве автомобилей климат-контроли работают адекватнее, чем среднестатистический водитель, управляющий микроклиматом вручную. Я регулярно езжу в такси, и, по моим наблюдениям, лишь единицы шофёров понимают, что и как нужно делать. Самые распространённые ошибки ― подача горячего воздуха не в ноги, а вверх и полное отключение вентилятора. Недостаток воздухообмена и неправильное распределение температуры в салоне ― прямой путь к утомлению и той самой потере адекватного времени реакции. Смысла в выключении вентилятора ― ноль: климатическая система фактически перестаёт функционировать вовсе.

Поэтому самый важный совет: не мешай машине работать! Выставить комфортный индекс температуры, нажать кнопку Auto и ничего не трогать. Но сначала надо позволить автоматике работать максимально эффективно ― открыть все дефлекторы, не заслонять датчики и не открывать окна и люк. Правда, если нежарко и нет опасности запотевания стёкол, можно вручную отключить кондиционер. Многие современные компрессоры регулируются по производительности плавно и не увеличивают расход топлива так драматически, как было лет 20 назад. Однако физику не обманешь: несколько процентов роста расхода всё равно «кондей» даёт.

Современные блоки HVAC (Heating, Ventilation, Air conditioning) ― то есть собственно «комбайны», готовящие и поставляющие воздух в салон, ― рассчитаны на постоянное использование кондиционера. Понятие «кран печки» фактически ушло в прошлое ― на большинстве машин охлаждающая жидкость циркулирует в радиаторе отопителя и зимой, и летом. Порой отопитель последовательно «врезан» в малый круг системы охлаждения, через него проходит вся жидкость, и на морозе «печка» начинает греть раньше и сильнее. Так сделано даже на вазовских машинах. Но летом раскалённый радиатор, пусть и перекрытый заслонками, тоже частично подогревает забортный воздух ― и рука тянется к кнопке A/C.

Вообще, отапливать автомобиль проще не становится. Чем эффективнее и экологичнее оказываются современные двигатели, тем меньше тепла они отдают. Чтобы скорее протопить салон, приходится идти на хитрости ― играть опережением зажигания, использовать частичную рециркуляцию воздуха и более дорогие паяные радиаторы. Эффективны электрические догреватели, некогда применявшиеся только с холодными дизелями, а сейчас необходимые и для экономичных малообъёмных турбомоторов.

Это вовсе не спиральные ТЭНы, как у бабушки на даче, а так называемые PTC-резисторы, где PTC переводится с английского как «позитивный температурный коэффициент». Нагревательный элемент изготавливается из легированной поликристаллической керамики на основе титаната бария, а смысл в том, что его производительность сама меняется в зависимости от температуры. Работают они при температуре около 270 С°, а КПД может превышать 90%! Обычно в легковушках применяются PTC-догреватели мощностью около одного-полутора киловатт.

Чисто конструктивно блоки HVAC почти не меняются, но совершенствуются в мелочах. Например, работают всё тише и эффективнее ― благодаря бесщёточным электродвигателям вентилятора, установленным на мягких опорах, а также специальному покрытию дефлекторов. Системы старт-стоп вынуждают применять испарители кондиционера с термоаккумуляторами ― запаянными трубками с жидкостью, встроенными в соты: чтобы прохлада была доступна и какое-то время после выключения двигателя. Всё чаще используются дефлекторы, в которых можно менять не только направление и интенсивность потока, но и его «фокусировку».

Новые подходы появляются разве что в связи с распространением электромобилей. Здесь от климатики требуется экономичность. Пяти минут работы шестикиловаттного отопителя автомобиля Tesla Model S достаточно, чтобы «украсть» примерно три километра запаса хода. Вместо традиционных систем есть смысл использовать «тепловые насосы», то есть «кондиционер наоборот».

Экономить начинают даже в мелочах: автоматика активнее использует режим рециркуляции, чтобы не тратить энергию на приведение «в должный вид» воздуха с улицы. Есть системы, отключающие воздухообмен в тех или иных зонах кузова, если там никто не сидит. В целом ― хорошо, когда важные системы автоматизируются и забирают у водителя часть рутины. Проблема только в том, что полностью адекватные климатические установки встречаются разве что в премиальных сегментах. И дело не только в числе датчиков или мощности РТС-догревателя ― но и в настройках, и в опыте автопроизводителя. Поэтому нажимая кнопку Auto, не теряем бдительности.

Зимний режим на авто. Как пользовать?

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Зимний режим на авто. Как пользовать?

    Всем привет. Как правильно пользоваться зимним режимом на автомате, чтобы его не спалить? Я сейчас езжу по трассе на постоянно включенном режиме и D, а по городу тоже на постоянном зимнем режиме и 2. Не сгорит ли автомат если постоянно ездить на зимнем режиме?

    2 это зимний режим? Не знал )))) Век живи, век учись.

    А чего бы он вдруг сгорел? Зимний режим, он всего лишь изменяет диапазон переключения передач, делает их чуть «затянутыми». Т.е. автомат переключается несколько «тупее» — и все. Некоторые даже советуют использовать зимний режим при движении с непрогретым автоматом — дескать, так нагрузка меньше на трансмиссию. Но насчет последнего совета я не уверен

    эм
    чо за зимний режим такой?
    я думала зимний режим это печка на двойке и шапка на голове, а ну и перчи

    сегодня на летнем режиме на D спокойно доехала до работы

    Зимний режим — это специально обученная кнопка на некоторых моделях. Варианты: MANU, HOLD или значок снежинки
    У меня HOLD — я по снегу на нем езжу

    у меня в машине зимний режим обозначался кнопкой «WINTER» рядом с автоматом

    Аха, я просто неправильно понял. Думал, человек двойку на автомате называет зимним режимом.

    У меня режим Winter — просто со второй передачи стартует. Думаю, ничего автомату не будет, если всё время ездить.

    Неправильно ты ездишь! Надо и по трассе и по городу ездить на включенном 1.

    Аха, я просто неправильно понял. Думал, человек двойку на автомате называет зимним режимом.

    У меня режим Winter — просто со второй передачи стартует. Думаю, ничего автомату не будет, если всё время ездить.

    ))))
    На MANU какую передачу воткнешь, на такой и едет, выше не переключает, ниже тоже. А D даже в этом режиме работает как обычно, так что я тоже думаю, что пофих )

    Зимний режим — это для езды по снегу, у меня кнопка SNOW, а 2 (режим работы автомата 1 и 2 скорость) — это режим на автомате (D L 2 N P R). (для тех кто не знает посты выше). Так вот меня интересует только момент работы зимнего режима в паре с режим 2 на автомате, чтобы не спалить его на скорости.

    А зачем ты по городу на 2 ездишь все время? На двойке тормозить хорошо на обледенелом спуске, а так смысла в нем я вообще не вижу

    Читайте также  Чем удалить ржавчину с кузова автомобиля?

    кнопка SNOW + L = зимний режим ВЕЗДЕ! Езди и не парься!:))

    Ваще говоря наоборот. Укорачивает. Где можно было бы ещё докручивать мотор не меняя передачу в этом режиме оно уже переключит на повышенную.
    Тупит машину ацки в итоге. Мне от него пользы ваще никакой, двумя ногами на педалях больше полезных вариантов достигается.

    думаю автомату в любом случае ничего не будет

    Ну, я в принципе это и имел ввиду, говоря «затягивает» в смысле «затупляет». Начет пользы — я тоже хз, мне показалось расход меньше, но это чисто субъективно. Типа как мытая машина едет лучше )))

    у мя кнопа есть ect snow. Как понял она убирает первую передачу. Так ездить не вариант

    Как раз на повышенную (1-2-3-4) переключается попозже! Ты же таксист должен знать как это работает! Поэтому в этом режиме и расход увеличивается: обороты уже большие а следующая (повышенная) скорость еще не включилась! Это делается чтобы колеса не проворачивались (пробуксовывали).

    Весь зимний режим для автомата заключается в троганье со второй передачи, в остальном никаких отличий. Разве нет?

    Зимний режим зимнему режиму рознь. На Тойотах середины — конца 90-х он абсолютно ничего не давал. Это тот вариант, когда рядом были кнопки Snow и Manu. На бензиновом Бигхорне при включении зимнего режима машина трогалась со второй или третьей скорости.

    11. Для чего нужны дополнительные кнопки (переключатели)? Что такое зимний режим?

    11. Для чего нужны дополнительные кнопки (переключатели)? Что такое зимний режим?

    На большинстве современных автомобилей с автоматической трансмиссией в систему управления заложено несколько вариантов управления переключением передач. К ним относятся — экономичная, спортивная, зимняя и т. п. Экономичная программа. Программа настроена на обеспечение движения с минимальным расходом топлива. Движение автомобиля в этом случае носит плавный, спокойный характер. Спортивная программа. Эта программа настроена на максимальное использование мощности двигателя. Автомобиль в этом случае развивает, по сравнению с экономичной программой, значительно большие ускорения. Для реализации экономичной или спортивной программы на приборной панели или рядом с рычагом выбора диапазона расположена специальная кнопка или переключатель, которые в зависимости от марки автомобиля может иметь обозначение “POWER”, “S”, “SPORT”, “AUTO”, “A/T MODE” и т. п. Электронные блоки управления практически всех современных автомобилей имеют специальную программу трогания с места на скользкой дороге (зимняя программа). Для ее активизации так же имеется специальная кнопка или переключатель, которые могут иметь обозначения “WINTER”, “W”, “HOLD”, “*” и т. п. В случае ее действия возможны различные алгоритмы работы АКПП, но, как правило, во всех случаях трогание осуществляется либо со второй, либо с третьей передачи.

    Читайте также

    Для чего нужны отпечатки пальцев?

    Для чего нужны отпечатки пальцев? Давным-давно человек заметил узоры на подушечках пальцев. Жители Китая использовали их для различных целей сотни лет назад.Но только недавно люди начали использовать отпечатки пальцев как средство выявления преступников. Первым

    53. Зимний гриб (опенок зимний, фламмулина бархатистоножковая)

    53. Зимний гриб (опенок зимний, фламмулина бархатистоножковая) Flammulina velutipes (Curt.: Fr.) Sing.• Шляпка 2 – 10 см в диаметре, гладкая, голая, слизистая до слабоклейкой, желтая, желто-оранжевая или желто-коричневая с ржаво-оранжевым центром и (особенно во влажную погоду) с

    Для чего растениям нужны корни?

    Для чего растениям нужны корни? Прежде всего ты должен запомнить, что только у высших форм растений есть корни. У низших форм растений, таких как плесень и водоросли, нет корней.Кроме корней у высших растений есть также стебель, листья и органы размножения.Основная

    Для чего нужны были руны?

    Для чего нужны были руны? Руны – таинственные символы германских народов – вышли из употребления уже к началу XV века. Их смысл забылся. Их начертания, напоминающие то след от удара меча, то огненный язык молнии, стали навевать мысли о мистическом их назначении. Молния и

    Что такое перикарпий и из чего он состоит?

    Что такое перикарпий и из чего он состоит? Перикарпием, или околоплодником, ботаники называют стенку плода растений, окружающую семена. Перикарпий развивается из стенки завязи всегда с участием других приросших к ней органов, составляющих цветок. В перикарпии выделяют

    Что такое протеины и зачем они нужны организму?

    Что такое протеины и зачем они нужны организму? Протеины, чаще называемые белками, представляют собой высокомолекулярные органические соединения, построенные из аминокислот. При образовании белковой молекулы аминокислоты соединяются в длинные пептидные нити, которые

    Что такое углеводы, зачем они нужны организму и в каких продуктах содержатся?

    Что такое углеводы, зачем они нужны организму и в каких продуктах содержатся? Углеводы (сахара) – обширная группа природных соединений, химическая структура которых часто отвечает общей формуле Cm(H2O)n (то есть углерод плюс вода, отсюда название). Углеводы являются

    Для чего нужны турниры?

    Для чего нужны турниры? Если не было войны и не предвиделось никакого поединка, то рыцари проводили свободное время, участвуя во всевозможных турнирах. Во–первых, турнир давал возможность поддерживать боевую форму. Во–вторых, турнир давал прекрасную возможность

    Для чего нужны казаки в XXI веке? И чем они занимаются в мегаполисах?

    Для чего нужны казаки в XXI веке? И чем они занимаются в мегаполисах? ЯКОВ НЕТИМЕНКОПотомственный кубанский казакДля начала хочу подчеркнуть: важно не путать ряженых клоунов, которых в последнее время называют казаками, с настоящими историческими казаками, каким,

    5.1. Что такое маркетинговая система и для чего она нужна

    5.1. Что такое маркетинговая система и для чего она нужна Успешная работа компании на рынке услуг невозможна без эффективной системы формирования спроса, организации внешней и внутренней логистики, сервиса и продажи услуг. Все перечисленные элементы относятся к сфере ее

    Эксплуатация автомобиля

    Зимний режим

    Началась зима с гололедом и прочими прелестями и хотелось бы понять несколько моментов :

    — в чем преимущества «зимнего» режима АКПП и можно ли его использовать на любых скоростях , или только до определенной ?

    — если на АКПП есть режимы 1,2,3 , то частое использование их во время езды не влияет на общий ресурс коробки ?

    На опеле при включении зимнего режима , трогаешься с 3 передачи , а потом при увеличении скорости идет переключение на четвертую , вот мне интересно можно ли постоянно ездить на этом режиме или лучше с набором скорости его отключать ?

    А вот режимом 1,2,3 я прошлую зиму активно пользовался на обледенелых трассах , получается тормозил двигателем , но хотелось бы понять : слишком частое употребление этих режимов не вредно для коробки ?

    Никак не вредно,если не превышать обороты сильно.

    С прошлой не было , но я на ней и не ездил много . )))

    На VOLVO S60 тоже с третьей трогаешься(кажись) В прошлые зимы, когда снежно было, постоянно пользовался. А на 1-й я езжу, когда к брату на дачу еду и с трассы сворачиваю. )))

    Плюс ещё (обычно на «старых» АКПП) в зимнем режиме активнее происходит подтормаживание переключением на более низкие передачи при сбросе газа. На новых коробках это актуально не только зимой.

    подтормаживание двигателем на льду это звиздец. Я наблюдал на ледовых дорожках к горнолыжному курорту закрутившуюся вокруг передней оси на пустой дороге при 30 км/час. Как достичь такого, кроме как бросив газ не придумал.

    При этом я на фокусе шапарил там 60-80.

    Вот те раз! Обычно так крутит, когда задние колёса блокируются тормозами (либо ручником). Торможением двигателем заблокировать колёса не получится, раньше в автошколах этот приём регулярно отрабатывали, как сейчас — не знаю. Может, это тренировка картингистов была?

    Точно . При включении зимнего режима , на табло загорается цифра 3 , при увеличении скорости больше 50 км.ч (примерно) , загорается цифра 4

    Лично я пользовал «зимний режим » один раз, когда в ледяную горку не сумел тронуться. Со второй передачи заехал (у меня зимнего режима нет, но выбор передачи вручную есть) Режим 3 предназначен для буксировки прицепа и заменяет «спортивный» при его отсутствии. Режим 1 и 2 для внедорожных условий, когда переход на высшую передачу может быть вреден.

    Разные коробки-разные режимы.

    Я обычно включаю если по снегу или насту, иногда по льду помогает. Постоянно зимой на этом режиме не езжу, ибо на мокром асфальте в Москве или на скорости 80-100 км/ч на трассе смысла в нем мало.

    А вот когда нужно было выехать с парковки зимой через снежные сугробы, помогает переход на ручное переключения скоростей.

    Ваще никогда не морочился.

    Тупо на автомате.

    Пару раз пробовал в ручной режим переводить-извращение какое-то!)))

    Из сугроба вылезать удобно, когда буксуешь, чтоб автомат на 2-ю не переключал

    у фокусовского автомата ручной режим своеобразный: если тронуться со 2-ой в ручном режиме, а потом остановиться, обязательно включится 1 передача. поэтому в пробке при гололёде например нефига не получается имитировать зимний режим.

    А он даст на стоящей машине 2-ю включить? У меня — нет, на стоящей — только 1-ю.

    Думаю не стоит заморачиваться .Катайся на режиме D , а зимний режим включай , когда навалит снега и будет совсем беда , хорошо помогает . Использовать можно на любых скоростях , но он в основном предназначен для без проблемного трогания на снеге по городу , на трассе мало чем будет полезен .

    Читайте также  Как выбрать акустику в автомобиль?

    В точку! Я именно так и делаю!

    А что за зимний режим то?)

    У меня в Форде походу нет такого..)

    А фигли пишешь рекомендации когда не знаешь? Бывает либо с возможностью ручного выбора передачи, либо с зимним режимом. С зимним режимом и ручным выбором очень редко бывает.

    kgj сегодня в 10:03 # + 2 Если ничего не путаю, зимний режим означает трогание со второй передаче и более ранние переключения (по оборотам мотора). 1,2,3 — ограничиваешь максимум только этой передачей (грубо говоря, в снежной каше выше выбранной передаче коробка не переключится, т.е. можно не боятся ненужного переключения в ненужный момент). На ресурс не должно влиять, просто по сухому асфальту смысла нет никакого в этих режимах ездить, будешь просто самым медленным в потоке. Я на зимнем режиме за все время несколько раз на льду трогался и все.

    Где я писал рекомендации?

    У меня только ручной получается.

    Спасибо что такой умный тут есть, как бы я без тебя?)

    Извини, был не прав, погорячился ((((

    Да лана, проехали, ты просто технарь, я-гуманитарий)

    У меня на авенсисе тоже присутствует то и то. Режим ручного переключения на коробке, и плюс кнопка «зимний режим»

    на трассе мало чем будет полезен .

    На трассе переключение с Д на 3 и дальше на 2 и 1 помогает при спуске на скользкой дороге . Получается как бы торможение двигателем , как на механике. Я так несколько раз делал — выручает .

    А коробку это не насилует?

    Вот это мне и хотелось узнать )))

    торможение двигателем не насилует.

    Расскажите мне, чем торможение двигателем на переднем приводе на скользком помогает?

    Когда спускаешься на скользкой дороге , нажатие тормоза может увлечь машину в занос , а при переключении в режим 3,2,1 , машина просто сама тормозит не теряя сцепления с дорогой

    двигателем машина (переднеприводная) тормозит передними колесами, при этом зад не тормозится вообще. Значит по инерции зад будет стремится обогнать перед. Малейший дисбаланс и вуаля — кружимся.

    При этом особо чреват момент понижения передачи (а ведь автомат скинет при уменьшении оборотов) на более низкой передаче торможение двигателем усилится.

    Мой вердикт тормозить двигателем только на заднем приводе.

    При полном приводе ситуация неоднозначна

    При переднем приводе, перед торможением двигателем надо сильно подумать.

    Я не знаю как в теории , но на практике сам лично делал так неоднократно . При нажатии на тормоз на скользком спуске — машину начинает заносить , при переключении в режим 3 , 2 , 1 — машина едет ровно с постоянным сбрасыванием скорости . И ни разу меня не заносило при этом .

    Задние колёса на переднеприводном автомобиле ведомые, на них нет тяги, и обогнать капот они не могут при сбросе газа, если их не заблокировать тормозами до скольжения. Это не теория, а многолетняя практика. И не только на «классике» с МКП, но и на переднем приводе разных марок с разными коробками.

    Да неужели. А я думал, что типовая развесовка переднеприводного 60/40 в пользу переднего привода. И вот 60% вы притормаживаете двигателем, а оставшиеся 40%, что эквивалентно 500-700 кг у современного авто С-Д класса продолжают двигаться по инерции. а перед ведь притормаживается. Куда денутся силв инерции?

    а в какой момент они возникнут? если плавно тормозить двигателем отпуская газ, вряд ли..

    Они возникнут сразу при торможении, а вот превысят ли предел сцепных свойств резины вопрос отрытый.

    На МКПП можно плавно тормозить, за АКПП ответить невозможно

    Чтобы не плодить флуд, лучше самостоятельно проверить «объект спора» где-нибудь на обледенелой площадке, в Питере тоже, наверное, такие места есть. Оно и для практики полезно, особенно в начале зимы.

    А пока, могу дать ссылку на ресурс, где по этому (и сопутствующим) поводу копьев поломано не меньше, чем повалено леса в Подкаменной Тунгуске. Если теория ещё кого-то интересует. Ну и если «авто-авторитет», ведущий «Автоликбез», пользуется авторитетом.

    Небольшая теоритическая цитата оттуда, если нет времени читать всю дискуссию.

    Из школьного курса известно, что предельная сила трения равна коэффициенту трения, умноженному на массу тела. Причем, коэффициент трения покоя (качения, для колеса) больше, чем коэффициент трения скольжения. Соответственно, при равной массе мы имеем разную силу трения катящихся и заблокированных колес. Особенно сильна разница на льду, когда при скольжении лед подтаивает и полученная вода выступает в роли смазки, еще больше уменьшая силу трения при скольжении.

    Для того, чтобы зад автомобиля обогнал перед, необходимо, чтобы сила трения на задних колесах была меньше, чем на передних. А это возможно только при заблокированных или скользящих задних колесах и продолжающих вращаться и не скользящих передних. Причем одновременно должно продолжаться замедление.

    При торможении двигателем на ведущее колесо действуют две силы — сила, препятствующая провороту колеса (двигатель) и сила, проворачивающая его — сила трения. Пока первая меньше, чем вторая — колеса вращаются и торможение происходит более эффективно (т.к. сила трения качения больше и можно использовать большую силу торможения — это используется АБС). Для пассивных колес первая сила практически равна нулю, значительно меньше силы трения и не может вызвать скольжение. Т.е. в такой ситуации зад НИКОГДА не сможет обогнать перед.

    Если при этом автомобиль движется по радиусу, то добавляются центробежные силы НА ОБЕ ОСИ. При этом на ведущую дополнительно действует еще и сила торможения. Т.е. для исключения скольжения ведущей оси необходимо, чтобы сила трения была больше двух сил — торможения и центробежной, а для задней только одной — центробежной. Т.е. опять не получается «описанный обгон».

    Для того, чтобы «обгон» состоялся нужно создать СПЕЦИАЛЬНЫЕ условия. При торможении передний осью, передняя ось дополнительно загружается, а задняя разгружается. Т.е силы трения передней оси увеличиваются,а задней уменьшаются.

    Чтобы вызвать занос задней оси необходимо очень интенсивно тормозить передней осью (без перехода на скольжение) и одновременно заложить малый радиус поворота на приличной скорости — для бОльшей центробежной силы. Первое при торможении двигателем можно получить, если «воткнуть» низшую передачу на высокой скорости, а второе условие, одновременно с первым, может выполнить либо спортсмен, для вызова заноса, либо идиот. Либо ручник вам в помощь одновременно с поворотом.

    Из школьного курса известно, что предельная сила трения равна коэффициенту трения, умноженному на массу тела. Причем, коэффициент трения покоя (качения, для колеса) больше, чем коэффициент трения скольжения. Соответственно, при равной массе мы имеем разную силу трения катящихся и заблокированных колес. Особенно сильна разница на льду, когда при скольжении лед подтаивает и полученная вода выступает в роли смазки, еще больше уменьшая силу трения при скольжении.

    Правильно, но к делу отношения не имеет.

    Для того, чтобы зад автомобиля обогнал перед, необходимо, чтобы сила трения на задних колесах была меньше, чем на передних.

    С чего бы это? Варианты:

    1. Машина стоит на горизонтальной поверхности. С чего бы зад начнет обгонять перед?

    2. Разгоняемся буксуя. смотрим первый абзац. с чего бы зад начнет обгонять перед?

    Ответив на эти вопросы мы понимаем, что дальнейшие выводы сделанные рассматривать невозможно, так как ошибка уже допущена.

    Я ездил и езжу на льду на заднем приводе, переднем приводе, применяя ручник, тягу двигателем, занос, снос итп итд. И только год как у меня машина в ЕСП, которая препятствует шалостям.

    Предлагаю попробовать все таки метод торможения двигателем , который я описал выше .

    Еще раз повторю , что неоднократно использовал его — эффект один и тот же , машину не заносит

    Теперь рассмотрим мою версию. Рисунки с приложением сил рисовать неохота, но если не поймете объяснения то возможно придется.

    1 Аксиома. При торможении двигателем на ПП, торможение происходит только за счет передних колес (торможение за счет потерь в подшипниках ступиц, воздуха, движения боком пренебрегаем или не рассматриваем)

    2. При полной осевой симметричности и уравновешенности торможение при прямолинейном движении происходит без возникновения поворачивающей силы.

    3. При наличии несимметричности или не прямолинейном движении возникает разворачивающая сила. За счет длины автомобиля незначительный поворот колес или неравномерность тормозных сил создаст существенный разворачивающий эффект

    4. Если разворачивающая сила превысит силу сцепления, то начнется занос.

    1 для переднего привода. Если начался занос (не важно чем вызванный) необходимо поддать газа, чтобы перед тянул. Торможение двигателем использовать нежелательно, при использовании надо быть крайне аккуратным.

    2. для заднего торможение двигателем привествуется всегда. Главное чтобы сила торможение не превысила силу сцепления с дорогой задних колес.

    Таким образом для торомжения и остановки повадки заднеприводного автомобиля естественые.

    В переднеприводном для выхода из заноса необходимо дать газа (в большинстве случаев) что противоестественно, требует специальных навыков.

    При разгоне все с точностью до наоброт.

    я тормозил, торможу, и буду тормозить двигателем, но на переденем приводе делаю это держа руку на ручнике.

    Будет возможность покатаюсь в скольжении, просто в питере +5 и ни снега ни льда. А на шиповке по асфальту ну буду как ни просите.

    Каждый год на горнолыжные точки добираюсь по ледянке.

    Я изначально писал не про занос , а просто о снижении скорости на спуске — может в этом все дело ?